ERTMS: de toekomst van spoorbeveiliging in Nederland

Van klassieke seinen naar digitale rijtoestemming

Stapsgewijs wordt in Nederland het nieuwe Europese spoorbeveiligingssysteem ERTMS (European Rail Traffic Management System) ingevoerd. Bij de uitrol van dit systeem worden de klassieke seinen langs het spoor op termijn vervangen door digitale rijtoestemming. ERTMS is geen klein project, maar een complete vervanging van de manier waarop treinen veilig en gecontroleerd over het spoor rijden. Daarom zie je straks op verschillende trajecten langdurige buitendienststellingen, testperiodes en strakke certificeringstrajecten. Op sommige internationale en speciale trajecten (waaronder de Betuweroute en de HSL-Zuid) is ERTMS Level 2 al geïnstalleerd als primair beveiligingssysteem. In dit artikel lees je wat ERTMS precies is, hoe het verschilt van het huidige treinbeveiligingssysteem en waarom uitgebreid testen noodzakelijk is.

Wat is ERTMS precies?

Eerste ERTMS-uitrol in Nederland

Verdwijnt het oude treinbeveiligingssysteem volledig?

Wat is het oude (huidige) ATB-systeem precies?

Wat is ETCS?

Wat doet ETCS (European Train Control System) precies?

Wat zijn ETCS-levels?

Wat is Moving Block?

Kunnen ATB en ETCS naast elkaar bestaan?

Van overlay naar ERTMS-only

Wat is een RBC (Radio Block Centre)?

Wat is een Movement Authority?

Wat is GSM-R?

Wat is FRMCS?

Wat is het verschil tussen GSM-R en FRMCS?

Operationele performance van ETCS

Wat zijn balises?

Wat is het verschil tussen ATB-bakens en Eurobalises?

Wat zijn assentellers?

Hoe werkt ERTMS stap voor stap?

ERTMS biedt betere bescherming tegen STSP-incidenten

Hoe werkt de Mens-Machine Interface (DMI) bij ERTMS?

Fallback- en overgangsmechanismen (degradatiemodi en interoperabiliteit)

Configuratie-, data- en veiligheidsmanagement bij ERTMS

ERTMS moet voldoen aan strikte wet- en regelgeving

Waarom zijn uitgebreide en grondige ERTMS-testen nodig?

Waarom moeten hele spoortrajecten voor ERTMS-testen worden afgesloten?

Waarom moet een spoortraject volledig worden omgebouwd, getest en gecertificeerd?

Op welke trajecten is ERTMS al geïnstalleerd?

De ERTMS-testperiode in Zeeland in 2029

Eén Europese standaard voor het spoornet

Hoe worden treinen gereedgemaakt voor ERTMS?

ERTMS wordt gefaseerd uitgerold in Nederland

Wat is ERTMS precies?

ERTMS staat voor European Rail Traffic Management System. Het is de Europese standaard voor treinbeveiliging en verkeersleiding. In de praktijk bestaat ERTMS uit twee kernonderdelen:

• ETCS (European Train Control System): de treinbeïnvloeding die de snelheid en rijtoestemming bewaakt.
• GSM-R (en later opvolgers zoals FRMCS): de spoorspecifieke radioverbinding voor data en spraak, vooral bij de hogere ERTMS-niveaus.

Bij ETCS Level 2 en 3 hoort daar functioneel een Radio Block Centre (RBC) bij. Een RBC is een veiligheidscomputer die zorgt voor treinbeïnvloeding.

Communicatie verloopt anders

ERTMS is uiteindelijk geen extra laagje, maar vervangt op termijn de bestaande beveiliging volledig. In de overgangsfase wordt ERTMS echter als ‘overlay’ toegepast. Het verandert volledig hoe treinen en infrastructuur met elkaar communiceren. Daardoor verandert ook hoe veiligheidssystemen worden ontworpen en getest, hoe personeel wordt opgeleid en hoe de systemen worden onderhouden.

ERTMS introduceert nieuwe beveiligingselementen

Het nieuwe treinbeveiligingssysteem ERTMS introduceert een aantal nieuwe beveiligingselementen, zoals:

• Continue snelheidsbewaking
  Dit is echt een grote stap vooruit. De trein berekent continu of hij nog veilig kan stoppen vóór een gevaarpunt. Niet in stappen, maar precies en doorlopend. Er zijn geen ‘gaten’ onder de 40 km/u, waardoor het ERTMS-systeem tijdig kan ingrijpen en het risico op het passeren van een rood sein sterk vermindert. Dit laatste is misschien wel de grootste veiligheidswinst.
• Digitale communicatie tussen de trein en verkeersleiding
  De informatie komt niet meer alleen via het spoor, maar via draadloze datacommunicatie. De trein krijgt rijtoestemming (zogenoemde Movement Authority) digitaal doorgestuurd. Hierdoor is de trein minder afhankelijk van fysieke seinen en is er minder storingsgevoeligheid door regen, bladeren op het spoor of kabelbreuken. Bovendien kan bij verstoringen of calamiteiten sneller worden ingegrepen.
• De trein weet zelf waar hij is
  De trein gebruikt bakens (balises) in het spoor en eigen sensoren. Daardoor kent hij zijn exacte positie en snelheid. ERTMS is dus veel nauwkeuriger dan ATB. Het nieuwe systeem biedt een betere beveiliging bij wissels, tijdelijke snelheidsbeperkingen en werkzaamheden.
• Betere bescherming bij werkzaamheden en tijdelijke situaties
  Tijdelijke snelheidsbeperkingen en buitendienststellingen worden digitaal ingevoerd. De trein ‘kent’ deze beperkingen automatisch. Hierdoor is de trein minder afhankelijk van menselijke interpretatie en is er minder kans op miscommunicatie. Dit is extra belangrijk bij complexe werkzaamheden aan het spoor.
• Hogere capaciteit zonder extra spoor
  ERTMS werkt met dynamische rijtoestemmingen, waardoor treinen veilig dichter achter elkaar kunnen rijden. Het nieuwe systeem maakt in veel situaties hogere capaciteit (meer treinen per uur) mogelijk, mits dienstregeling en infrastructuur daarop zijn ingericht. Dit is vooral belangrijk op drukke corridors.
• Europees systeem (interoperabiliteit)
  ERTMS is één treinbeveiligingssysteem voor heel Europa in plaats van tientallen nationale systemen. Internationale treinen hoeven niet meer te wisselen van beveiliging. Bovendien zijn er minder technische barrières aan de grens en lagere kosten op lange termijn.

Eerste ERTMS-uitrol in Nederland

De eerste ERTMS-uitrolstap in Nederland richt zich op drie locaties: de Noordelijke lijnen (waaronder het traject Harlingen Haven – Leeuwarden), het traject van Kijfhoek naar de Belgische grens en de Zeeuwse lijn. De werkzaamheden aan de infrastructuur van de Noordelijke lijnen zijn gepland om vanaf 2026 te starten. Samen met bouwpartners Strukton en Arcadis zal ProRail onder andere glasvezelbuizen aanleggen over tientallen kilometers spoor. Deze buizen vormen straks de basis voor het nieuwe ERTMS-systeem. Later dit jaar worden ook andere onderdelen aangelegd, zoals assentellers en balises (de bakens in het spoor), waarmee het nieuwe beveiligingssysteem uiteindelijk volledig aangesloten kan worden. Dit maakt deel uit van de teststrategie van ERTMS, waarin dit baanvak als eerste rigoureus wordt omgebouwd en getest.

Kijfhoek

Voor het traject tussen Kijfhoek en de Belgische grens ligt de planning anders. Hiervoor zijn de voorbereidingen en ontwerpen inmiddels in gang gezet en zijn verantwoordelijkheden toegewezen aan aannemers (zoals Strukton en BAM Infra Nederland). Naar verwachting wordt in de eerste helft van 2026 begonnen met de fysieke aanleg- en bouwactiviteiten. Later (rond 2029/2030) volgen tests en certificering van het nieuwe treinbeveiligingssysteem.

De Zeeuwse lijn

Ook voor de Zeeuwse lijn tussen Vlissingen en Goes is een speciale ERTMS-uitrol gepland, maar de fysieke werkzaamheden zijn op dit moment, februari 2026, nog niet begonnen zoals bij de Noordelijke lijnen. In plaats daarvan bevindt deze locatie zich nog in de voorbereidings- en planningsfase van het proeftraject. De Zeeuwse lijn is officieel aangemerkt als een van de eerste proefbaanvakken voor ERTMS in Nederland.

Uitgebreid en grondig getest en beproefd

Het spoor tussen Vlissingen en Goes wordt gebruikt als testlocatie waar ERTMS straks uitgebreid moet worden getest en beproefd, voordat het nieuwe treinbeveiligingssysteem in gebruik kan worden genomen. Op dit moment is men nog vooral bezig met de voorbereiding van de ombouw (ontwerpen, plannen, hinderafspraken met regionale overheden, vertragingsanalyse en bepalen hoe het proefbedrijf ingericht wordt). De fysieke aanleg, ombouw en buitendienststellingen van het spoor in Zeeland staan gepland voor 2029.

Verdwijnt het oude treinbeveiligingssysteem volledig?

Ja, het oude (huidige) treinbeveiligingssysteem ATB (Automatische Treinbeïnvloeding) verdwijnt uiteindelijk volledig, maar niet in één keer en niet morgen. De overgang van het oude systeem naar ERTMS gebeurt gefaseerd en over meerdere decennia.

Wat is het oude (huidige) ATB-systeem precies?

Op het grootste deel van het Nederlandse hoofdnet is het treinbeveiligingssysteem ATB (Automatische Treinbeïnvloeding) actief. ATB bewaakt de snelheid van de trein vooral in grove stappen. De bekendste varianten van dit systeem zijn:

• ATB-EG (Eerste Generatie):
  Het ‘klassieke’ systeem op veel hoofdspoorlijnen.
• ATB-NG (Nieuwe Generatie):
  Wordt vooral gebruikt op verschillende nevenlijnen, met een andere manier van snelheidsbewaking.
• ATB-Vv (Verbeterde versie):
  Deze aanvulling op ATB-EG is speciaal ontworpen om de snelheid bij nadering van een rood sein beter te bewaken.
• ATB-E (Eenvoudig):
  Deze versimpelde variant van ATB-EG wordt vooral gebruikt voor materieel dat weinig kilometers maakt, zoals werktreinen.
• ATBM+/ATBL-NL:
  Dit zijn speciale varianten van ATB-NG die communiceren met ATB-EG op specifieke spoortrajecten om hogere snelheden toe te staan.

Ruggengraat van de spoorbeveiliging

Bovenstaande ATB-systemen vormen nu nog de ruggengraat van de spoorbeveiliging in ons land. Het is de bedoeling dat ATB op termijn volledig wordt vervangen door ETCS (European Train Control System). In tegenstelling tot ATB (die de snelheid vooral in grove stappen bewaakt), bewaakt ETCS (het kernonderdeel van ERTMS) de hele treinrit, meter voor meter.

Snelheidscodes

ATB-EG werkt met snelheidscodes die via de baan aan de trein worden doorgegeven. De trein vergelijkt die code met de werkelijke snelheid. Rijdt de trein te hard, dan waarschuwt het systeem. En als de machinist niet reageert, grijpt het systeem in met een remopdracht. ATB-NG werkt anders, want dit systeem bewaakt de snelheid meer puntsgewijs en gebruikt remcurves in de snelheidsmeter. ATB doet dus vooral één ding heel goed: bewaken dat de trein niet boven een (beperkte set) toegestane snelheden komt. Dit systeem is echter minder geschikt voor fijnmazige, digitale verkeersafhandeling op grote schaal.

Kenmerken van ATB

Het huidige hoofdbeveiligingssysteem ATB (en dan vooral ATB-EG) heeft de onderstaande kernkenmerken:

• Informatie wordt via het spoor (de rails) aan de trein doorgegeven.
• De trein ‘ziet’ slechts snelheidsstappen (bijvoorbeeld 40 – 60 – 80 – 130 km/u).
• Beveiliging grijpt vooral in bij overschrijding van snelheidslimieten.
• De machinist blijft sterk afhankelijk van seinen langs de baan.

Beperkingen van ATB

De belangrijkste beperkingen van ATB zijn:

• Geen of slechts beperkte bescherming tegen door rood rijden bij lage snelheid. Vooral bij snelheden onder circa 40 km/u grijpt ATB-EG niet automatisch in. Ook varianten zoals ATBM+/ATBL-NL, die hogere snelheden mogelijk maken, lossen deze beperkingen niet op.
• Geen continue snelheidsbewaking.
• Veel nationale varianten. Dit is slecht voor het internationale treinverkeer.
• De techniek is verouderd en moeilijk schaalbaar.

ATB stamt uit de jaren ’50 – ’60 en was bedoeld om:

• ernstige treinongevallen bij hoge snelheid te voorkomen.
• machinisten te ondersteunen, niet te vervangen.

In die tijd ging men ervan uit dat:

• bij lage snelheid de machinist altijd visueel het sein ziet.
• de remweg kort genoeg is.
• menselijke fouten zeldzaam zijn.

Zichtbaarheid van seinen

Dat bleek te optimistisch, omdat de aannames in de dagelijkse praktijk niet standhielden. Bij lage snelheid bleek de machinist niet altijd tijdig een sein te zien. Slecht zicht door mist, regen, laagstaande zon, duisternis of afleiding speelde daarbij een rol. Ook de plaatsing en zichtbaarheid van seinen was niet in alle situaties ideaal. De veronderstelde korte remweg bleek in de praktijk vaak langer. Bovendien werden treinen zwaarder, reden ze met verschillende samenstellingen en de remprestaties verschilden per type materieel en omstandigheden, zoals natte of gladde spoorrails.

Menselijke fouten kwamen vaker voor dan gedacht

Daarnaast bleken menselijke fouten veel vaker voor te komen dan gedacht. Vooral vermoeidheid, routine, afleiding en hoge werkdruk speelden een grotere rol dan men in de jaren ’50 en ’60 voorzag. Eén gemist sein of één verkeerde inschatting kon alsnog tot een ernstig treinongeval leiden. Deze ervaringen maakten duidelijk dat alleen vertrouwen op menselijk handelen en grove snelheidsbewaking onvoldoende was. Dat inzicht vormde later de basis voor strengere treinbeveiliging en uiteindelijk voor systemen zoals ETCS binnen ERTMS.

Wat is ETCS?

ETCS is het kernonderdeel van ERTMS. Dit systeem bewaakt de snelheid en rijtoestemming van de trein. ETCS is actief in de trein zelf én gekoppeld aan de infrastructuur. Het vormt de basis voor modern, veilig en internationaal spoorverkeer. ETCS wordt al toegepast op specifieke corridors, zoals internationale/hogesnelheids- en goederenroutes (bijvoorbeeld Betuweroute/HSL-Zuid). ETCS is het treinbeveiligingssysteem binnen ERTMS dat continu bewaakt of een trein veilig rijdt: niet te hard, niet te ver, en niet door rood. Je zou ETCS kunnen beschouwen als het ‘digitale veiligheidsbrein’ van de trein.

Wat doet ETCS (European Train Control System) precies?

ETCS kijkt voortdurend mee met de treinrit. Het systeem bewaakt de maximale snelheid, controleert of de trein binnen zijn rijtoestemming blijft en berekent remcurves op basis van baan, snelheid en trein. Daarnaast waarschuwt ETCS de machinist bij overschrijding en grijpt automatisch in als dat nodig is. ETCS bestaat uit twee delen:

Aan boord van de trein:

• Een ETCS-computer
• Sensoren voor snelheid en afstand
• Een cabinescherm met rij-informatie
• Een noodremkoppeling

Langs en rond het spoor:

• Balises
• Radioverbinding (bij hogere levels)
• Computersystemen die rijtoestemming berekenen (Radio Block Centre/RBC)

Samen vormen ze één gesloten veiligheidssysteem. ETCS is echter géén seinenstelsel. Bij moderne toepassingen (met name ETCS Level 2) vervangen ETCS en het Radio Block Centre (RBC) de logica achter de seinen. Vanaf Level 2 rijdt de machinist primair op cabinesignalering; seinen langs het spoor zijn dan secundair of verdwijnen volledig en de rijtoestemming is digitaal begrensd.

Wat zijn ETCS-levels?

ETCS-levels geven aan hoe treinen worden beveiligd en aangestuurd, hoeveel infrastructuur langs het spoor nodig is en hoe baaninformatie de machinist bereikt. Elk level is een stap in de ontwikkeling van het spoornet: van klassieke seinen langs het spoor naar slimme digitale systemen in de trein zelf. Hoe hoger het level, hoe minder infrastructuur langs de baan nodig is en hoe efficiënter het spoor wordt benut. Zo zorgen ETCS-levels voor meer veiligheid, een betere benutting van het spoor en soepel treinverkeer door heel Europa. Er zijn verschillende ETCS-levels:

• Level 0:
  De trein rijdt op het spoor zonder ETCS. Bij Level 0 wordt nationale treinbeveiliging toegepast (zoals ATB in Nederland). ETCS-treinapparatuur is aanwezig, maar niet actief.
• Level 1:
  ETCS naast klassieke seinen. De seinen naast de baan blijven dus bestaan. De machinist krijgt de informatie via balises (bakens) in het spoor. Gegevens zijn niet continu, alleen bij passage van een baken. De trein krijgt snelheids- en stopinstructies in de cabine. Level 1 is relatief eenvoudig te implementeren en is geschikt als eerste stap naar ERTMS. Level 1 kent echter een beperkte capaciteit en flexibiliteit.
• Level 2:
  Digitale rijtoestemming via radio en cabinesignalering. Bij ETCS Level 2 zijn seinen technisch niet meer nodig voor rijtoestemming, maar ze blijven in de praktijk vaak aanwezig voor fallback en gemengd treinverkeer. Bij Level 2 is sprake van continue communicatie via GSM-R en rijtoestemming via een Radio Block Centre (RBC). De machinist rijdt volledig op cabineseinen. De balises in het spoor worden alleen gebruikt voor positionering. Level 2 kent een hogere capaciteit (mits dienstregeling en infrastructuur daarop zijn ingericht), hogere veiligheid en meer interoperabiliteit in Europa. Level 2 is het meest toegepaste ETCS-level in Europa.
• Level 3:
  Toekomstig, zonder vaste blokken (nog niet operationeel). Level 3 is de meest geavanceerde vorm van ETCS. Dit level kent geen vaste blokken meer, maar maakt gebruik van het zogenoemde ‘Moving Block’. Bij Moving Block is er geen vaste indeling van het spoor in blokken meer. In plaats daarvan krijgt elke trein zijn eigen veilige ruimte (Movement Authority), die meebeweegt met de trein. Bij Level 3 meldt de trein zelf continu zijn positie en integriteit, is er aanzienlijk minder baanapparatuur nodig en is er een maximale benutting van de spoorcapaciteit. Dit kan op termijn leiden tot lagere infrastructuurkosten. Level 3 is nog niet commercieel in reguliere dienst en bevindt zich vooral in pilots, onderzoeksprojecten en hybride varianten.

Wat is Moving Block?

Bij Moving Block vervallen vaste blokindelingen; de rijtoestemming (Movement Authority) wordt dynamisch per trein bepaald en past zich continu aan de positie en snelheid van de trein aan. Hierdoor kunnen meerdere treinen veilig dichter achter elkaar rijden. Er zijn geen seinen langs het spoor, waardoor vast blokgrenzen in principe kunnen vervallen. Bij de ETCS Levels 0, 1, en 2 is het spoor verdeeld in vaste blokken. Per blok mag slechts één trein rijden. Ook als een trein kort is of stilstaat, blijft het hele blok bezet. Dit beperkt de capaciteit van het spoornet.

De trein kent zijn exacte positie

Bij Moving Block (Level 3) kent de trein zijn exacte positie, weet hij zijn remvermogen en bevestigt hij dat de trein volledig intact is (treinintegriteit). Deze informatie wordt continu doorgegeven aan het verkeersleidingssysteem (Radio Block Centre). Het systeem berekent hoeveel ruimte de trein nodig heeft om veilig te stoppen. Deze veilige ruimte beweegt mee met de trein: het Moving Block. Het principe van Moving Block is enigszins te vergelijken met adaptive cruise control in auto’s: de afstand past zich continu aan op basis van het verkeer. Moving Block werkt echter strenger, centraler en voorspellender.

Treinintegriteit

Treinintegriteit betekent dat het systeem zeker weet dat een trein nog volledig intact is. Dat klinkt eenvoudig, maar in de praktijk is het een van de grootste obstakels voor ETCS Level 3 (Moving Block). Bij reizigerstreinen is dit relatief goed te controleren. Die hebben immers vaste samenstellingen, doorlopende kabels en centrale systemen.

Wisselende wagons zonder sensoren

Goederentreinen werken anders. Ze bestaan vaak uit wisselende wagons. De lengte verandert en wagons worden gekoppeld en ontkoppeld. Soms meerdere keren per dag. Bovendien zijn veel wagons technisch passief. Ze hebben geen stroom, geen sensoren en geen communicatie. Daardoor kan het systeem niet vanzelf zien of een wagon is losgeraakt en of het spoor achter de trein echt vrij is. En zonder die zekerheid kan Moving Block niet veilig functioneren. Treinintegriteit is dus een sleutelvoorwaarde voor ETCS Level 3. Voorlopig betekent dit dat ETCS Level 3 vooral een toekomststap blijft. In de praktijk kiezen spoorbeheerders eerst voor ETCS Level 2. Dat systeem is robuuster en beter toepasbaar in gemengd treinverkeer.

Specific Transmission Modules

Tijdens de overgang van ATB naar ETCS blijft Nederland werken met nationale systemen. Daarom spelen zogenaamde ‘STM’s’ (Specific Transmission Modules) een belangrijke rol. Een STM zorgt ervoor dat een trein met ETCS ook ATB-informatie kan ontvangen en gebruiken. Zo kan dezelfde trein veilig blijven rijden op verschillende baanvakken.

STM-ATB-koppeling

In Nederland gebeurt de overgang tussen ETCS en ATB vaak via een STM-ATB-koppeling. Dat is vooral relevant op trajecten waar nog geen volledige ETCS-uitrol is gerealiseerd. Daarnaast worden nationale functies toegepast. Denk bijvoorbeeld aan ATB-only rijden op baanvakken met dual signalling, waar zowel ETCS als ATB aanwezig is. Dual signalling is dus de situatie waarin op hetzelfde baanvak zowel ETCS als een nationaal beveiligingssysteem (zoals ATB) gelijktijdig actief zijn, zodat verschillende treintypen veilig kunnen rijden tijdens de overgangsfase. De combinatie van STM’s en nationale oplossingen maakt de migratie van ATB naar ETCS flexibel, maar tegelijkertijd zorgt zij voor extra technische complexiteit.

Kunnen ATB en ETCS naast elkaar bestaan?

ATB (Automatische Treinbeïnvloeding) en ETCS (European Train Control System) kunnen naast elkaar bestaan, maar met duidelijke grenzen. Ze werken niet als gelijkwaardige treinbeveiligingssystemen op één spoortraject. Met ‘naast elkaar bestaan’ bedoelen we twee verschillende dingen:

• Op verschillende spoortrajecten
• Samen aan boord van één trein

Bovenstaande situaties komen in Nederland allebei voor. Sommige baanvakken rijden nog met ATB. Andere baanvakken rijden al met ETCS. Een trein kan dus vertrekken op een ATB-spoor, later overstappen naar een ETCS-spoor en daar verder rijden onder een ander beveiligingssysteem. Dat gebeurt vaak via strak ingerichte overgangsgebieden.

Meersysteemtreinen

Veel treinen zijn zogenaamde ‘meersysteemtreinen’: ATB voor klassieke Nederlandse spoorlijnen en ETCS voor ERTMS-baanvakken en internationale corridors. De trein schakelt dan automatisch of procedureel over naar het andere systeem, afhankelijk van het spoor waar hij rijdt. Dit is nodig zolang het spoornet nog gemengd is.

Niet tegelijkertijd gezagdragend op één baanvak

ATB en ETCS zijn nooit tegelijkertijd gezagdragend op één baanvak. Dat betekent dat ze niet allebei tegelijkertijd rijtoestemming kunnen geven. Er is dus geen sprake van dubbele zekerheid door twee beveiligingssystemen naast elkaar. Dat is logisch. ATB en ETCS werken immers volgens verschillende veiligheidsprincipes. Ze berekenen remcurves op een andere manier en zijn niet ontworpen om samen gezag uit te oefenen. Spoorveiligheid vraagt daarom altijd om één duidelijk gezagdragend systeem per baanvak. Met andere woorden: óf ATB is gezagdragend, óf ETCS is gezagdragend.

Dual signalling

Hoewel ATB en ERTMS nooit tegelijkertijd gezagdragend zijn op één baanvak, bestaan er wel overgangsgebieden. Op die plekken wisselt een trein gecontroleerd van systeem. Dat gebeurt via vaste overdrachtspunten, bijvoorbeeld bij stations, wisselstraten of de grens van een baanvak. Tijdens deze fase blijven seinen soms nog zichtbaar. Dat heet ‘dual signalling’. Toch is het gezag dan al verschoven. De seinen geven geen rijtoestemming meer zodra ERTMS gezagdragend is.

Overlay-oplossingen

Ook overlay-oplossingen spelen een rol. Daarbij wordt ERTMS boven op bestaande infrastructuur aangebracht, terwijl oude techniek tijdelijk blijft liggen. Bij gedeeltelijke ombouw van stations en emplacementen geldt hetzelfde principe. Per rijweg is altijd één systeem actief. Zo kan het spoor gefaseerd worden vernieuwd, zonder concessies aan veiligheid of betrouwbaarheid.

Strikte scheiding van systemen

Bij de overgang naar ETCS wordt het traject technisch omgebouwd. ETCS wordt vervolgens getest en gecertificeerd. ATB wordt daar uitgeschakeld en ETCS wordt het enige actieve treinbeveiligingssysteem. Vanaf dat moment rijdt alles op dat spoortraject volledig onder ERTMS/ETCS. Deze strikte scheiding van systemen is nodig omdat treinbeveiliging een zogenaamde ‘fail-safe-systeem’ is:

• Bij twijfel: stoppen
• Bij een fout: remmen
• Bij onduidelijkheid: geen rijtoestemming

Dat kan alleen als er één bron van waarheid is. ATB en ETCS bestaan dus tijdelijk naast elkaar in Nederland, maar nooit als twee actieve beveiligingssystemen op hetzelfde spoortraject.

Continue informatie

ETCS (European Train Control System) werkt met continue (of semi-continue) informatie over rijtoestemming en snelheidsprofielen. Zeker bij Level 2 speelt dataverkeer een hoofdrol: de trein communiceert via radio met een RBC (Radio Block Centre). Balises in het spoor helpen bij positiereferentie en vaste data. Daarmee krijg je een fundamenteel ander principe: niet alleen “maximaal 80”, maar een berekende remcurve en een digitale toestemming om door te rijden die voortdurend wordt bewaakt.

Interlocking

ERTMS bestaat dus uit meerdere veiligheidssystemen. Elk systeem heeft een eigen taak. Juist die taakverdeling is essentieel voor een veilig en betrouwbaar spoornet. Een belangrijke veiligheidsfunctie is het zogenaamde ‘interlocking’ dat wordt gerealiseerd door een combinatie van hardware, software en configuratie. Interlocking is in feite de primaire veiligheidslaag die wissels omzet, rijwegen vergrendelt en de spoorbezetting bewaakt. Interlocking voorkomt dat er conflicterende treinbewegingen plaatsvinden. Pas als de infrastructuur veilig is ingesteld, kan een trein toestemming krijgen om te rijden. Zonder interlocking is veilig treinverkeer niet mogelijk.

Statusinformatie van de interlocking

Daarnaast speelt het Radio Block Centre (RBC) een belangrijke rol. Het RBC stuurt geen wissels aan en legt geen rijwegen vast. In plaats daarvan ontvangt de RBC statusinformatie van de interlocking. Op basis van die informatie berekent het RBC een ‘Movement Authority’ (rijtoestemming) die vervolgens via de radio aan de trein wordt verstuurd. Het RBC vertrouwt dus op de infrastructuurveiligheid die al is gegarandeerd.

Central Safety System

Daarnaast is er in Nederland het zogenaamde ‘Central Safety System’ (CSS). Dit systeem vormt een centrale systeemveiligheidsfunctie die de samenhang tussen meerdere interlockings bewaakt, zonder hun primaire veiligheidslogica over te nemen. Het CSS bewaakt dus de samenhang tussen systemen en voorkomt conflicten op systeemniveau. Het neemt geen taken van de interlocking over, maar zorgt ervoor dat het totale ERTMS-systeem consistent en veilig blijft functioneren. De interlocking zorgt dus voor infrastructuurveiligheid, het RBC geeft rijtoestemming en het CSS bewaakt de systeemintegriteit. Juist deze duidelijke scheiding van verantwoordelijkheden maakt ERTMS veilig, schaalbaar en geschikt voor interoperabel spoorverkeer.

CSS is geen standaardonderdeel van ERTMS

Het Central Safety System is geen standaardonderdeel van ERTMS. In deze vorm wordt het ook niet in andere landen gebruikt. CSS is een bewuste Nederlandse architectuurkeuze binnen het ERTMS-landschap. ERTMS definieert vaste kerncomponenten, zoals de interlocking en het Radio Block Centre. Daarbovenop heeft Nederland gekozen voor een extra systeemveiligheidsfunctie. Precies daar komt CSS in beeld. Dit systeem bewaakt de samenhang tussen meerdere interlockings en voorkomt conflicten op systeemniveau. Zo blijft het totale spoorwegsysteem consistent en veilig functioneren.

Veiligheid wordt op een ander manier georganiseerd

Andere landen kiezen een andere aanpak. Het ontbreken van een CSS betekent echter niet dat ERTMS daar minder veilig is, maar veiligheid wordt daar simpelweg op een andere manier georganiseerd. Zij bereiken vergelijkbare (veiligheids)doelen, maar doen dat via andere architecturen. Soms ligt meer logica bij de interlocking. Soms blijft de aansturing juist volledig decentraal. Een expliciet, centraal veiligheidssysteem zoals CSS is daarbij eerder uitzondering dan regel.

Safety cases zijn niet automatisch herbruikbaar

Nederland is een van de weinige landen die een expliciet, centraal gepositioneerd CSS hanteert als afzonderlijke veiligheidslaag boven de interlockings. Juist door deze nationale verschillen ontstaat extra complexiteit. Met name bij testen, toelating en certificering. Interfaces moeten afzonderlijk worden beoordeeld en safety cases zijn niet automatisch herbruikbaar. Bovendien vraagt interoperabiliteit extra aandacht.

Van overlay naar ERTMS-only

De invoering van ERTMS gebeurt niet in één klap, maar volgens een stapsgewijze migratiestrategie. Het Nederlandse spoornet doorloopt een gefaseerde overgang, waarin oude en nieuwe systemen tijdelijk naast elkaar bestaan. ‘Overlay’ is geen eindpunt, maar een tussenfase. Dat betekent dat het nieuwe systeem wordt toegevoegd boven op de bestaande beveiliging. ATB blijft dus actief. Ook de klassieke lichtseinen blijven langs het spoor staan. Treinen met ERTMS rijden onder ERTMS. Treinen zonder ERTMS blijven op ATB rijden.

Beheersbare overgang van ATB naar ERTMS

Deze aanpak is bewust gekozen. Zo kan het spoor al worden voorbereid op ERTMS, terwijl het treinverkeer gewoon doorgaat. Bovendien hoeven vervoerders hun volledige vloot niet in één keer om te bouwen. Overlay maakt de overgang van ATB naar ERTMS dus beheersbaar.

Uitfasering van ATB volgens een vaste, logische volgorde

Overlay is tijdelijk. Het is nadrukkelijk geen eindtoestand. Overlay kan niet blijven bestaan, omdat een dubbel systeem op het spoornet gepaard gaat met extra onderhoud en hoge kosten. Daarom is overlay puur bedoeld als migratiefase. Zodra de randvoorwaarden kloppen, wordt het oude ATB-systeem stap voor stap uitgezet. Die uitfasering gebeurt niet willekeurig, maar volgens een vaste, logische volgorde.

Toegevoegd boven op het bestaande systeem

Bij ERTMS-overlay wordt ERTMS dus toegevoegd boven op het bestaande Nederlandse beveiligingssysteem, zonder dat alles meteen wordt weggehaald. Bestaande seinen blijven nog een tijdlang bestaan, ATB-bakens blijven functioneren en er worden extra ERTMS-bakens (Eurobalises) geplaatst. Treinen gebruiken ERTMS als ze ermee zijn uitgerust. Ze gebruiken ATB zolang dat nog niet zo is.

Eerst wordt het materieel ERTMS-klaar gemaakt, daarna de infrastructuur

Zolang er treinen zonder ERTMS op het Nederlandse spoor rijden, blijft ATB nodig. Pas als alle treinen op een baanvak met ERTMS zijn uitgerust, kan ATB verdwijnen. Daarom begint de uitfasering bij de treinen en daarna pas bij de infrastructuur. Eerst wordt het materieel dus omgebouwd en ERTMS-klaar gemaakt, daarna de infrastructuur.

Seinen blijven voorlopig nog nodig

De seinen langs de baan blijven nodig zolang ze een functie hebben. Dat is het geval bij ATB en bij ERTMS Level 1. Pas bij ERTMS Level 2 verandert dat. Bij Level 2 krijgt de machinist zijn rijtoestemming via het scherm in de cabine. Maar ook dan geldt: alleen als er uitsluitend ERTMS-treinen rijden, kunnen de seinen weg. Zolang niet-ERTMS-materieel toegang heeft tot het baanvak, blijven de seinen bestaan. Seinloos rijden is dus geen technische keuze alleen. Het is een operationele beslissing.

ATB-bakens verliezen hun functie

De ATB-bakens op het spoor verliezen hun functie zodra een baanvak ERTMS-only wordt. Toch blijven ze vaak nog jaren liggen, omdat niet-ERTMS-treinen ze nodig hebben. Pas wanneer een baanvak officieel wordt aangewezen als ERTMS-only, kunnen de bakens worden verwijderd. Tot die tijd zijn ze een noodzakelijke fallback.

Klassieke relaishuizen blijven langer in gebruik

De klassieke relaishuizen vormen een apart verhaal in de transitie van ATB naar ERTMS. Ze bevatten namelijk niet alleen ATB-logica, maar ook functies voor wissels, overwegen en detectie. Die onderdelen worden niet altijd meteen door ERTMS overgenomen. Daarom blijven delen van de bestaande installaties vaak langer in gebruik. Soms zelfs tot ver na de invoering van het nieuwe treinbeveiligingssysteem. De afbouw gebeurt hier stap voor stap en per functie.

Alleen voor treinen met ERTMS

‘ERTMS-only’ geeft aan dat een baanvak uitsluitend toegankelijk is voor treinen met ERTMS. Dat betekent dat:

• ATB niet meer beschikbaar is
• seinen zijn verdwenen
• ATB-bakens zijn verwijderd

Niet-ERTMS-materieel mag het baanvak simpelweg niet meer op.

ERTMS is een systeemtransitie

ERTMS vervangt niet alleen de techniek langs het spoor, maar verandert het hele systeem. Van treinbeveiliging tot materieelplanning, en van onderhoud tot regelgeving. Overlay maakt de overgang mogelijk. Maar pas bij ERTMS-only is de transitie echt voltooid. De invoering van ERTMS verloopt dus gefaseerd. Eerst via overlay. Daarna via hybride situaties. En uiteindelijk via ERTMS-only-baanvakken. Elke stap heeft duidelijke voorwaarden. En elke stap heeft gevolgen voor het spoornet. Juist die samenhang maakt de transitie van ATB naar ERTMS tot een van de meest ingrijpende veranderingen op het Nederlandse spoor in decennia.

Wat is een Radio Block Centre?

Een RBC (Radio Block Centre) is het digitale verkeersbrein van ERTMS bij ETCS Level 2 (en hoger). Het systeem berekent continu hoe ver en hoe snel een trein veilig mag rijden en stuurt die informatie via radio naar de trein. Zonder een RBC is er dus geen ETCS Level 2. Een RBC voert vijf kernfuncties uit:

• Bepaalt rijtoestemming (Movement Authority)
  Het RBC rekent uit tot welk punt een trein mag doorrijden.
• Houdt treinen uit elkaar
  Het systeem bewaakt veilige afstanden tussen treinen.
• Verwerkt baaninformatie
  Wisselstanden, spoorbezetting, snelheidsbeperkingen en werkplekken tellen mee.
• Communiceert continu met de trein
  Via radio (nu GSM-R, later FRMCS)
• Grijpt indirect in bij onveilige situaties
  Als een trein geen geldige rijtoestemming meer krijgt, zal ETCS aan boord automatisch remmen.

Het RBC bepaalt de veiligheidsgrenzen waarbinnen een trein mag rijden

Het Radio Block Centre wordt vaak verward met een traditioneel seinhuis, maar dat beeld klopt niet. Een RBC stuurt geen wissels aan en legt geen rijwegen vast. Ook bedient het geen infrastructuur. In plaats daarvan ontvangt een RBC informatie van de interlocking. Vervolgens controleert het systeem of een rijweg veilig beschikbaar is. Pas daarna geeft het RBC een Movement Authority aan de trein. Daarmee autoriseert het de beweging, maar maakt die niet zelf mogelijk. Juist dit onderscheid is belangrijk, want anders lijkt het ERTMS centraler dan het werkelijk is.

Wat is een Movement Authority?

Een Movement Authority is een digitale ‘rijvergunning’ die bepaalt hoe ver een trein mag rijden. Het ETCS-systeem geeft deze rijtoestemming vooraf en past die continu aan. Daardoor weet de trein precies binnen welke grenzen hij veilig kan blijven rijden. Bovendien houdt het systeem rekening met seinen, wissels en andere treinen. Hierdoor blijft de afstand tot een gevaarpunt altijd beheersbaar. De Movement Authority zegt:

• Je mag rijden tot hier,
• met deze maximumsnelheid,
• en onder deze beperkingen.

De Movement Authority wordt:

• continu bijgewerkt
• automatisch verkort of verlengd
• direct ingetrokken bij gevaar

End of Authority

End of Authority (EoA) is het punt waar de Movement Authority eindigt en waar een trein niet voorbij mag rijden. Daarom moet de trein vóór de EoA tot stilstand komen. Om dat te garanderen berekent het ETCS continu een remcurve. Dreigt de trein die grens te overschrijden, dan grijpt het systeem direct automatisch in. Daarnaast is er het ‘stopdoel’, een concreet punt waar de trein daadwerkelijk moet stoppen, zoals een rood sein, een bufferstop of een virtuele locatie bij werkzaamheden. Dit stopdoel is wat de machinist ziet en waar hij naartoe rijdt. Meestal ligt het stopdoel op of net vóór de EoA, zodat er altijd een veiligheidsmarge blijft.

Wat is GSM-R?

GSM-R staat voor ‘Global System for Mobile Communications-Railway’. Het is het speciale mobiele communicatienetwerk voor het spoor. GSM-R zorgt voor betrouwbare communicatie tussen trein en verkeersleiding. Dat gebeurt via spraak én data. Denk aan gesprekken met de machinist, noodoproepen en digitale berichten voor treinbeveiliging. Binnen ERTMS is GSM-R cruciaal. Vooral bij ETCS Level 2. In dat geval ontvangt de trein zijn rijtoestemming niet meer via seinen langs het spoor, maar digitaal via radio. Die radioverbinding loopt via GSM-R. Zonder GSM-R is er geen digitale rijtoestemming en dus geen ERTMS Level 2. Daarom is GSM-R een vast onderdeel van de ERTMS-architectuur.

Is GSM-R hetzelfde als 5G?

Nee, GSM-R is niet hetzelfde als 5G. Ze verschillen fundamenteel in technologie, doel en mogelijkheden. GSM-R is een speciaal communicatienetwerk, gebaseerd op 2G-technologie. 5G is een moderne mobiele standaard voor algemeen gebruik (consumenten en industrie). GSM-R wordt gekenmerkt door een zeer hoge betrouwbaarheid, voorspelbaar gedrag, gegarandeerde noodoproepen en veilige communicatie tussen de trein en de verkeersleiding. Binnen ERTMS wordt GSM-R dus gebruikt voor:

• spraak: communicatie tussen de machinist en de verkeersleiding
• data: digitale rijtoestemming bij ETCS Level 2

GSM-R is niet snel, maar wel zeer robuust en veilig.

Wat is 5G?

5G is een algemene mobiele technologie met:

• hoge datasnelheden,
• lage vertraging,
• ondersteuning voor veel apparaten tegelijkertijd.

5G is bedoeld voor:

• smartphones
• industrie
• autonome systemen
• datadiensten

Standaard 5G biedt géén spoorspecifieke veiligheidsfuncties. GSM-R wordt dus niet vervangen door 5G zelf. Daarom ontwikkelt de spoorsector ‘FRMCS’.

Wat is FRMCS?

FRMCS staat voor ‘Future Railway Mobile Communication System’. Het is de opvolger van GSM-R. Zoals eerder gezegd is GSM-R gebaseerd op oude 2G-technologie. Die techniek nadert het einde van zijn levensduur. 2G is technisch, economisch en strategisch inmiddels ingehaald door modernere netwerken. Voor hedendaagse systemen zoals ERTMS Level 2 is dat een beperking. Daarom vervangt de spoorsector GSM-R op termijn door FRMCS dat gebruikmaakt van moderne mobiele technologie.

Voordelen van FRMCS

FRMCS maakt gebruik van moderne mobiele netwerken, zoals 5G. Dat levert duidelijke voordelen op:

• Meer capaciteit
• Minder vertraging
• Betere beveiliging
• Ondersteuning van nieuwe toepassingen

Binnen ERTMS neemt FRMCS straks dezelfde rol over als GSM-R, maar dan met een toekomstvaste technologie. Daarom is FRMCS essentieel voor verdere digitalisering en groei van het spoor. ERTMS blijft hetzelfde systeem. Alleen de communicatielaag verandert in de toekomst.

Welke rol spelen GSM-R en FRMCS binnen ERTMS?

ERTMS bestaat uit meerdere lagen. Communicatie is daar één van. GSM-R (en later FRMCS) vormt de digitale verbinding tussen:

• de trein,
• en de systemen die rijtoestemming berekenen.

Via deze verbinding ontvangt de trein:

• hoe ver hij mag rijden,
• hoe hard hij mag rijden,
• en wanneer hij moet stoppen.

Daardoor kan ERTMS continu bewaken of een trein veilig rijdt. Zonder radioverbinding is dat niet mogelijk. Daarom geldt: ERTMS vertrouwt op GSM-R en straks op FRMCS als ruggengraat voor veilige communicatie.

GSM-R en FRMCS zijn niet nodig voor de werking van ATB

Het huidige (oude) Nederlandse treinbeveiligingssysteem ATB (Automatische Treinbeïnvloeding) werkt vooral met signalen in de baan en informatie die via het spoor zelf wordt doorgegeven. De trein krijgt zijn snelheidsinformatie niet via de radio. Daarom zijn GSM-R  en FRMCS dus niet nodig voor de werking van ATB. Toch wordt GSM-R in ATB-gebieden wél gebruikt, maar alleen voor:

• spraakcommunicatie
• noodoproepen

Het beveiligingssysteem ATB zelf is niet afhankelijk van GSM-R. De toekomstige opvolger FRMCS zal die spraakfunctie in de toekomst overnemen, maar verandert niets aan ATB als systeem. FRMCS wordt op dit moment (februari 2026) nog nergens gebruikt, maar het wordt wel al getest.

Wat is het verschil tussen GSM-R en FRMCS?

Het verschil tussen GSM-R en FRMCS zit vooral in de techniek, niet in de functie. Ze doen in de kern hetzelfde, maar FRMCS kan veel meer en is toekomstvast. GSM-R is het huidige betrouwbare radiosysteem voor het spoor; FRMCS is de moderne opvolger die dezelfde rol vervult, maar met nieuwe technologie. Zoals eerder gezegd is GSM-R gebaseerd op 2G-technologie. Deze technologie is speciaal aangepast voor het spoor en al jarenlang in gebruik.

FRMCS is gebaseerd op moderne mobiele netwerken

De opvolger FRMCS is gebaseerd op moderne mobiele netwerken, zoals 4G/5G en hun opvolgers. FRMCS doet functioneel in principe hetzelfde als GSM-R, maar biedt extra mogelijkheden (veel meer datacapaciteit, minder vertraging, betere cybersecurity en ondersteuning van nieuwe toepassingen, zoals meer sensordata en automatisering). Deze eigenschappen maken FRMCS toekomstvast.

De veiligheidsprincipes blijven gelijk

ERTMS blijft dus hetzelfde systeem bij de overstap van GSM-R naar FRMCS en ook de veiligheidsprincipes blijven gelijk. De rijtoestemming blijft digitaal en centraal geregeld. Alleen de communicatie verandert. Je kunt het zo zien: GSM-R en FRMCS zijn de telefoonlijn en ERTMS is het veiligheidssysteem dat via die lijn communiceert.

Werken GSM-R en FRMCS straks samen?

Ja, de overgang van GSM-R naar FRMCS verloopt gefaseerd:

• GSM-R blijft voorlopig in gebruik,
• FRMCS wordt stap voor stap toegevoegd,
• Uiteindelijk neemt FRMCS alle functies over.

Zo blijft het spoor veilig en beschikbaar tijdens de migratie.

Automatic Train Operation

Automatic Train Operation (ATO) is automatische treinbesturing die (binnen veilige grenzen van het ETCS) het rijden van de trein (deels) overneemt om het spoor efficiënter te gebruiken. De trein rijdt dus deels automatisch. ATO kan de volgende functies overnemen:

• Automatisch optrekken
• Automatisch afremmen
• Precies stoppen op het perron

De machinist blijft meestal aanwezig. Hij of zij houdt toezicht en kan ingrijpen als dat nodig is.

Hoe werkt ATO samen met ETCS?

ETCS zorgt voor de veiligheid en bepaalt hoe hard een trein maximaal mag rijden en waar hij moet stoppen. ATO volgt die regels en rijdt de trein automatisch binnen die veilige grenzen. ATO helpt om:

• treinen gelijkmatiger te laten rijden.
• vertragingen te verminderen.
• meer treinen op hetzelfde spoor te laten rijden.
• energie te besparen.

Traffic Management System

Het Traffic Management System (TMS) is het systeem van de verkeersleiding dat het treinverkeer over het hele spoor coördineert. Een TMS:

• bewaakt waar treinen zich bevinden.
• voorspelt conflicten en vertragingen.
• stuurt bij om het verkeer soepel te laten verlopen.
• optimaliseert capaciteit en punctualiteit.

Afhankelijk van draadloze communicatie

Het TMS, ETCS en ATO zijn allemaal afhankelijk van draadloze communicatie. Deze communicatie loopt vandaag via GSM-R en in de toekomst via FRMCS. Ze zijn echter niet allemaal op dezelfde manier afhankelijk van deze communicatie. ETCS Levels 2 en 3 hebben deze radioverbinding vooral nodig voor veiligheid. Zonder GSM-R of FRMCS kunnen ETCS Level 2 en 3 niet functioneren. ATO gebruikt de radioverbinding om automatische rijadviezen en opdrachten te ontvangen. Zonder radioverbinding kan ATO uitvallen, maar de trein kan dan vaak nog handmatig rijden. De verkeersleiding (TMS) gebruikt de radioverbinding voornamelijk om informatie en adviezen te sturen. Bij uitval van de radioverbinding kan de verkeersleiding meestal wel blijven werken, maar minder efficiënt.

GSM-R en FRMCS vormen het communicatienetwerk waarop ETCS, ATO en verkeersleiding vertrouwen

GSM-R en straks FRMCS vormen het communicatienetwerk waarop ETCS, ATO en de verkeersleiding vertrouwen, maar alleen ETCS gebruikt die verbinding direct voor veiligheid. ETCS zorgt ervoor dat treinen veilig mogen rijden. ATO kan boven op ETCS het rijden automatisch overnemen, zoals automatisch optrekken en remmen. De verkeersleiding (TMS) kijkt naar het hele spoor en stuurt op doorstroming en punctualiteit. Met een goede en betrouwbare verbinding zoals FRMCS kunnen deze systemen met elkaar praten. Daardoor kan de verkeersleiding automatisch rijadviezen geven. De trein volgt die vervolgens veilig en precies op.

FRMCS is een essentiële randvoorwaarde, geen einddoel

FRMCS is het nieuwe communicatienetwerk voor het spoor dat in de toekomst stap voor stap wordt ingevoerd. Het zorgt voor snelle en betrouwbare draadloze verbindingen. FRMCS maakt moderne spoorfuncties mogelijk, maar levert op zichzelf nog geen verbetering op. De echte waarde van FRMCS ontstaat pas wanneer andere systemen het netwerk gebruiken. ETCS benut FRMCS voor veilige treinbeïnvloeding. ATO gebruikt het voor automatisch rijden. TMS zet het in voor slimme verkeerssturing. Zo verbetert de capaciteit, punctualiteit en efficiëntie van het spoor. FRMCS is een essentiële randvoorwaarde. Het is geen doel op zich, maar de basis waarop veilig, automatisch en slim treinverkeer kan functioneren.

FRMCS wordt gefaseerd ingevoerd

FRMCS wordt bewust gefaseerd ingevoerd om het spoor veilig en beschikbaar te houden tijdens de overgang. In de praktijk betekent dit dat GSM-R en FRMCS tijdelijk naast elkaar bestaan. Eerst starten pilots en proeftrajecten die plaatsvinden op beperkte lijnen en met geselecteerde treinen. Daarna volgt geleidelijke opschaling naar grotere delen van het netwerk. Pas in een latere fase wordt GSM-R stap voor stap uitgefaseerd. Er is dus geen vaste Europese omschakeldatum. De planning verschilt per land en per corridor. Factoren zoals spectrum, materieel en nationale migratiestrategieën spelen hierbij een rol. Wel is duidelijk dat GSM-R na 2030 steeds minder ondersteund wordt en dat FRMCS richting 2030 – 2035 de nieuwe standaard wordt voor het Europese spoorcommunicatienetwerk. Dit is echter geen harde EU-datum.

Waar staat een RBC?

Een RBC (Radio Block Centre) staat niet langs het spoor, maar in een technische ruimte of datacenter. Meestal is dat een verkeersleidingspost, een beveiligde technische locatie of een redundant uitgevoerd IT-centrum. Voor één regio kunnen meerdere RBC’s actief zijn, vaak in dubbele uitvoering voor hoge beschikbaarheid.

Hoe weet een RBC waar een trein is?

Een RBC combineert meerdere informatiebronnen:

• Treinmeldingen
  Positie en snelheid vanuit de trein.
• Balises in het spoor
  Vaste referentiepunten
• Spoorbezettingssystemen
  Zoals assentellers
• Wissel- en seinstatussen

Door bovenstaande combinatie weet een RBC waar elke trein zich bevindt en wat er vóór hem ligt.

Wat is het verschil tussen RBC en klassieke seinhuizen?

Bij een klassiek systeem staan de seinen langs het spoor, bij RBC is er sprake van digitale rijtoestemming. Een klassiek systeem gebruikt lokale logica, maar een RBC gebruikt centrale software. Een klassiek systeem beschikt over beperkte informatie. Een RBC daarentegen beschikt over een continue datastroom. Klassieke systemen hebben visuele signalen nodig. RBC maakt gebruik van cabinesignalering. Bij ETCS Level 2 zijn seinen niet meer leidend. Het RBC en ETCS nemen samen die rol over.

Waarom is een RBC zo kritisch?

Een RBC is zo kritisch omdat het de veiligheid bepaalt, de capaciteit beïnvloedt en het hele gebied tegelijkertijd overziet. Daarom gelden er strenge eisen voor softwarekwaliteit, cybersecurity, redundantie, testen en certificering. Een RBC wordt dan ook extreem uitgebreid getest vóór ingebruikname. Een RBC is dus het centrale computersysteem van ETCS Level 2 dat via radio digitale rijtoestemming aan treinen geeft. Het bewaakt afstanden, verwerkt baaninformatie en zorgt dat treinen nooit verder of sneller rijden dan veilig is. Samen met ETCS aan boord vormt het RBC het hart van moderne, digitale treinbeveiliging.

Wat gebeurt er als de radioverbinding met het RBC wegvalt?

Bij ETCS Level 2 is een radioverbinding essentieel. Daarom is het gedrag bij uitval strikt vastgelegd en fail-safe. Een trein kan het contact met het RBC verliezen door verschillende oorzaken, zoals radio-uitval, tunnelproblemen of systeemstoringen. Wanneer de trein het contact met het RBC verliest, krijgt hij geen nieuwe rijtoestemming meer. De bestaande Movement Authority loopt af. ETCS grijpt vervolgens automatisch in. De trein remt gecontroleerd tot stilstand of tot een veilige lage snelheid. Daarna volgt een overgang naar een zogenaamde ‘degradatiemodus’.

Degradatiemodus

Een degradatiemodus is een nood- of terugvalstand van ETCS. Het systeem werkt dan niet meer volledig, maar nog wel veilig. Daarom gelden er strengere regels, lagere snelheden en meer verantwoordelijkheid voor de machinist. De trein blijft rijden als het veilig kan. Anders stopt hij. In de degradatiemodus ‘Staff Responsible’ rijdt de machinist op zicht en instructie, met lage snelheid en minimale systeembeveiliging. In de degradatiemodus ‘Limited Supervision’ bewaakt ETCS gedeeltelijk (bijvoorbeeld snelheid), maar de machinist moet extra opletten. Bij problemen blijft de trein dus wel veilig rijden, maar langzamer en met meer verantwoordelijkheid voor de machinist.

De machinist volgt vaste procedures

Als de radioverbinding met het RBC wegvalt, volgt de machinist vaste procedures; altijd in overleg met de verkeersleiding. Er wordt dus nooit doorgereden ‘op gevoel’ en er komt géén nieuwe rijtoestemming zonder RBC. Veiligheid gaat altijd vóór beschikbaarheid. Dat is precies waarom ETCS als zeer veilig wordt beschouwd.

Hoe werken meerdere RBC’s samen op één spoorcorridor?

Op drukke of lange trajecten is één RBC niet genoeg. Daarom wordt het gebied opgesplitst. Elk RBC is verantwoordelijk voor een afgebakend gebied. Samen vormen ze een RBC-keten langs de corridor. Elk RBC kent alleen zijn eigen ‘blok’.

Wat gebeurt er bij een RBC-grensovergang?

Deze situatie is de zogenoemde ‘RBC handover’. Wanneer een trein de RBC-grens nadert, kondigt het huidige RBC de overdracht aan. Het volgende RBC neemt de trein over. De rijtoestemming loopt naadloos door. De machinist merkt er meestal niets van.

Redundantie en betrouwbaarheid

RBC’s draaien vaak dubbel uitgevoerd. Bij storing neemt een tweede systeem het automatisch over. Overgangen worden uitgebreid getest vóór ingebruikname. Zo blijft de beschikbaarheid hoog, zonder concessies aan de veiligheid. Samen zorgen deze principes voor maximale veiligheid, gecontroleerde foutafhandeling, hoge capaciteit op drukke spoorlijnen en betrouwbare internationale verbindingen. Het RBC/ETCS-concept is daardoor fundamenteel anders dan klassieke seinbeveiliging. Bij verlies van radio met het RBC stopt of vertraagt de trein dus automatisch volgens vaste veiligheidsregels, en meerdere RBC’s werken samen in ketens, waarbij treinen onmerkbaar worden overgedragen van het ene gebied naar het andere.

Sleutelbeheer binnen ETCS

ETCS Level 2 en hoger communiceren via radio. Deze communicatie is veiligheidskritisch. Daarom is zij cryptografisch versleuteld en geauthenticeerd. Zonder de juiste cryptografische sleutels werkt ETCS-radio niet veilig. Sleutelbeheer is dus essentieel. Dit proces omvat het genereren van sleutels, het distribueren ervan naar treinen en RBC’s en het beheren van geldigheid, vervanging en intrekking.

Key Management Centre

Dit gebeurt via een zogenaamd ‘Key Management Centre’ (KMC). In de praktijk betekent dit dat elke trein over de juiste sleutels moet beschikken, dat elke RBC dezelfde sleutels gebruikt en dat sleutels tijdig worden vernieuwd. Een verkeerde sleutel kan leiden tot geen rijtoestemming, een verlopen sleutel tot een stilstaande trein en een fout in het proces tot operationele verstoring. Sleutelbeheer is binnen ERTMS dus een operationeel proces, maar ook een cruciaal veiligheidsaandachtspunt.

Operationele performance van ETCS

ERTMS/ETCS heeft positieve effecten op onder andere de punctualiteit (op tijd rijden), stabiliteit van de dienstregeling (minder secundaire vertragingen) en beter rijgedrag (constanter, energiezuiniger en voorspelbaarder). Bovendien verandert het nieuwe systeem waar en hoe storingen ontstaan. ETCS (zeker Level 2 en 3) zorgt ervoor dat:

• machinisten binnen exact gedefinieerde rem- en snelheidsprofielen rijden.
• er minder ‘op zicht’ gereden wordt (minder interpretatie van seinen).
• het snelheidsverloop gelijkmatiger is (minder hard optrekken of hard remmen).

Door deze positieve effecten van ETCS is er:

• minder variatie tussen machinisten
  Machinisten rijden minder op persoonlijke inschatting en meer volgens hetzelfde, door ETCS opgelegde snelheids- en remprofiel. Daardoor trekken treinen vergelijkbaar op, remmen ze op vergelijkbare momenten en houden ze dezelfde snelheden aan. Het rijgedrag wordt dus uniform en beter voorspelbaar.
• minder kans op overschrijdingen
  ETCS bewaakt continu de toegestane snelheid en remcurve. Daardoor kan een trein geen snelheid of stopdoel overschrijden zonder dat het systeem automatisch ingrijpt. Menselijke inschattingsfouten leiden zo minder snel tot te hard rijden of te laat remmen.
• betere benutting van capaciteit
  Doordat treinen voorspelbaarder en gelijkmatiger rijden, kunnen ze dichter en constanter achter elkaar rijden zonder extra veiligheidsmarges. Hierdoor past meer treinverkeer op dezelfde infrastructuur, met minder verstoringen.
• vaak iets betere punctualiteit bij normaal bedrijf
  Als systemen goed werken en er geen grote verstoringen zijn, zorgt het gelijkmatige en voorspelbare rijgedrag onder ETCS ervoor dat kleine vertragingen minder snel ontstaan en zich minder opstapelen, waardoor treinen gemiddeld iets vaker op tijd rijden.

Smoother driving

ETCS zorgt voor ‘smoother driving’. Dat betekent dat treinen gelijkmatiger en voorspelbaarder rijden. Niet sneller, maar constanter. Daardoor ontstaat rust in de operatie. Met ETCS volgen treinen vaste snelheids- en remprofielen, waardoor de variatie tussen machinisten afneemt. Treinen trekken minder abrupt op en remmen geleidelijker, wat onnodige snelheidswisselingen voorkomt. Als gevolg daarvan blijven treinen beter op afstand. Kleine vertragingen bouwen zich minder snel op. Bovendien wordt de dienstregeling stabieler. Ook het energieverbruik daalt. Tegelijkertijd verbetert het rijcomfort. Daarmee draagt smoother driving direct bij aan punctualiteit en robuustheid. Vooral bij normaal bedrijf zijn deze effecten duidelijk zichtbaar.

ERTMS verandert de aard van verstoringen

Tegelijkertijd geldt een belangrijke nuance: ERTMS verandert de aard van verstoringen. Niet langer de baan, maar de digitale keten (radioverbinding, datavoorziening en IT) vormt dan de beperkende factor. Daardoor verschuift het operationele risico. Bij normaal bedrijf werkt het systeem voorspelbaar en efficiënt. Treinen rijden gelijkmatiger en de dienstregeling blijft stabiel, waardoor de punctualiteit verbetert. Maar bij verstoringen verandert het beeld. Dan spelen radioverbindingen, data en IT een doorslaggevende rol.

Minder zichtbaar en lastiger te duiden

Digitale verstoringen zijn minder zichtbaar en lastiger te duiden. Bovendien kunnen problemen meerdere treinen raken, waardoor de impact vaak groter is. Het herstel kost meer tijd en de operatie wordt minder flexibel. Een kortdurende radioverstoring kan bijvoorbeeld al leiden tot snelheidsbeperkingen of stilstand, ook als de infrastructuur fysiek in orde is. ERTMS levert weliswaar duidelijke voordelen op, maar tegelijkertijd vraagt het om betrouwbare digitale systemen en een andere manier van sturen en beheren. Bij klassieke spoorbeveiliging liggen verstoringen vooral in de fysieke infrastructuur:

• seinstoringen
• defecte spoorstroomlopen
• wisselstoringen
• storingen in relaiskasten
• kabelbreuken

Deze storingen zijn:

• vaak lokaal.
• relatief begrijpelijk en zichtbaar.
• soms met tijdelijke ‘workarounds’ op te lossen.

Workarounds

Workarounds zijn tijdelijke, pragmatische oplossingen waarmee de operatie kan doorgaan ondanks een storing, zonder dat het onderliggende probleem al is verholpen. Treinen kunnen dan bijvoorbeeld rijden met aangepaste procedures, handmatige bediening of extra veiligheidsmaatregelen, of het defect lokaal omzeilen. Workarounds zijn echter noodoplossingen om het treinverkeer gaande te houden, maar geen structurele fixes.

Afhankelijkheid verschuift deels naar digitale ketens

Bij ERTMS verschuift een groot deel van de afhankelijkheid naar digitale ketens:

• Radioverbindingen tussen trein, vaste infrastructuur en verkeersleiding (GSM-R/FRMCS)
  Wegvallende radio, waardoor een trein geen Movement Authority meer krijgt.
• Dataverwerking en -consistentie
  Bij dataconsistentieproblemen kan ETCS de veiligheid niet meer garanderen en gaat de trein in ‘safe mode’. De trein schakelt dan automatisch naar een veilige modus, waarbij afremmen of stilstand volgt.
• Software en IT-systemen in de verkeersleiding (RBC, backoffice en interfaces)
  Door updates of configuratiefouten kunnen meerdere treinen tegelijkertijd worden geraakt.

Nieuwe failure modes

Bovenstaande problemen zijn nieuwe ‘failure modes’: storingen die vroeger niet bestonden. Het probleem ligt dus niet meer ‘op het spoor’, maar in de communicatie en informatievoorziening. Voor de dagelijkse operatie betekent dit dat:

• treinen sneller terugvallen naar veilige, maar beperktere rijmodi.
• de verkeersleiding minder flexibiliteit krijgt om lokaal bij te sturen.
• herstel vaker tijd kost, omdat analyse en afstemming nodig zijn.

Daardoor kan een relatief kleine digitale storing disproportioneel grote gevolgen hebben voor punctualiteit en capaciteit. De voordelen van ERTMS zijn dus sterk afhankelijk van goed functionerende digitale systemen. Bij verstoringen verschuift het knelpunt van de fysieke infrastructuur naar radio-, data- en IT-ketens, met andere vaak bredere operationele gevolgen.

Wat zijn balises?

Balises zijn elektronische bakens in het spoor die treinen vaste, betrouwbare informatie geven over hun positie en over de baan waarop ze rijden. Ze vormen een essentieel onderdeel van ETCS binnen ERTMS. Wanneer een trein over een balise rijdt, activeert hij de balise (zonder kabel of voeding). De balise stuurt data naar de trein en ETCS gebruikt die data vervolgens om de exacte positie van de trein te bepalen en te weten waar de trein is en welke baaninformatie daarbij hoort. Balises zijn dus het ankerpunt voor plaatsbepaling.

Wat voor informatie geven balises door?

De informatie die balises doorgeven is afhankelijk van de situatie, maar het kan gaan om vaste locatiegegevens, snelheidsbeperkingen, helling- of baanprofielinformatie en referentiepunten voor ETCS. Ze geven echter géén rijtoestemming, want dat doet het RBC.

Waar liggen balises?

Balises liggen tussen of naast de rails, op vaste, vooraf bepaalde punten (vaak bij seinen, wissels of overgangen). Ze zijn robuust, onderhoudsarm en weerbestendig. Balises zijn zo belangrijk omdat ETCS nooit gokt. Zonder balises weet de trein niet exact waar hij is. Zonder de juiste positiebepaling kan er geen veilige rijtoestemming plaatsvinden en zal de trein dus moeten stoppen. Balises maken digitale treinbeveiliging betrouwbaar.

Vaste en schakelbare balises

Er zijn zowel ‘vaste’ balises als ‘schakelbare’ balises. Vaste balises zenden altijd dezelfde informatie en hebben geen aansluiting op seinen of wissels. Ze worden gebruikt als vaste referentiepunten en helpen de trein precies te weten waar hij is. Vaste balises zijn simpel, betrouwbaar en onderhoudsarm. Schakelbare balises zenden verschillende informatie, afhankelijk van de situatie. Ze zijn gekoppeld aan seinen of wissels en kunnen bijvoorbeeld ‘Stop’ of ‘Doorrijden’ doorgeven. Schakelbare balises zijn dus dynamisch, maar technisch complexer.

Wat is het verschil tussen ATB-bakens en Eurobalises?

Een ATB-baken is een eenvoudig puntbaken dat hoort bij het Nederlandse ATB-systeem, dat al decennia wordt gebruikt op het spoor. ATB-bakens geven maar weinig informatie door. Een ATB-baken kan aan een trein één vaste snelheidsinformatiecode doorgeven, zoals 140, 130, 80, 60, 40 km/h of 0 km/h (stop). De trein gebruikt deze informatie om te controleren of hij niet te hard rijdt en om, als dat nodig is, automatisch te remmen. In tegenstelling tot het moderne ETCS-systeem geeft een ATB-baken geen exacte positie door, geen afstand tot een sein, geen rijtoestemming, geen rijrichting en geen informatie over wat er verderop op het spoor gebeurt. ATB is daarom géén continu systeem met voortdurend toezicht.

Alleen bruikbaar voor ATB-treinen

ATB-bakens werken alleen op de plek waar ze liggen. Wanneer een trein eroverheen rijdt, zegt het baken als het ware:

“Vanaf hier mag je maximaal 80 km/h”

Daarna gebeurt er niets meer tot het volgende baken. Als een machinist tussen twee bakens te laat reageert, kan er een risico ontstaan. ATB is daardoor wel veilig, maar grof. Je kunt een ATB-baken vergelijken met een ouderwetse verkeersdrempel met een bordje. ATB-bakens zijn alleen bruikbaar voor ATB-treinen en niet voor ETCS. Hoewel de toegestane snelheid bij ATB kan wisselen, gebeurt die schakelbaarheid niet via het baken zelf. Die zit in de stand van seinen en in relaishuizen langs het spoor. Het baken zelf blijft altijd vast.

Eurobalise

Een Eurobalise is een Europese standaardbalise die hoort bij het ERTMS/ETCS-systeem. Eurobalises kunnen veel meer informatie doorgeven dan ATB-bakens. Ze kunnen onder andere informatie geven over de exacte positie van de trein, de rijrichting, het snelheidsprofiel en systeemovergangen, bijvoorbeeld van ETCS Level 1 naar Level 2. Eurobalises zijn altijd passief, maar kunnen wel vast of schakelbaar zijn. Bij vaste Eurobalises is de informatie die wordt doorgegeven altijd hetzelfde. Bij schakelbare Eurobalises kan die informatie wisselen. Die wisseling wordt aangestuurd door een kast naast het spoor, de zogenoemde LEU (Lineside Electronic Unit). De Eurobalise zelf blijft daarbij onveranderd en zendt alleen de informatie door die op dat moment actief is. ATB-bakens zijn dus eenvoudige, vast puntbakens uit een ouder systeem, die beperkte informatie doorgeven. Eurobalises zijn moderne informatiepunten voor ERTMS, die veel meer gegevens kunnen doorgeven en beter passen bij het spoor van de toekomst.

Wat doet een LEU?

Een LEU (Lineside Electronic Unit) is een elektronische eenheid (kast) langs het spoor. Een LEU ontvangt informatie van seinen, wisselstanden en beveiligingslogica. Tevens bepaalt een LEU welke informatie actief moet zijn en levert die informatie aan één of meer Eurobalises. Wanneer een trein passeert leest de trein de Eurobalise. De Eurobalise geeft vervolgens de informatie door die de LEU op dat moment heeft klaargezet. Een LEU is nodig omdat Eurobalises zelf passief zijn en geen eigen intelligentie hebben. Ze kunnen dus niet zelf schakelen. De LEU is in feite het ‘brein’, de balise het ‘informatiepunt’.

Wat zijn assentellers?

Assentellers zijn detectiesystemen langs het spoor die vaststellen of een spoorvak bezet of vrij is. Ze tellen letterlijk de assen van de trein die een spoorvak in- en uitrijdt. Op basis daarvan weet het systeem of er nog een trein staat. Assentellers zijn een cruciaal onderdeel van moderne treinbeveiliging, onder andere binnen ETCS en ERTMS. Het principe van een assenteller is eenvoudig en robuust. Bij het begin van een spoorvak registreert de assenteller elke as die passeert. Bij het einde van dat spoorvak gebeurt hetzelfde. Wanneer het aantal assen in en uit klopt, is het spoorvak vrij. Klopt het niet, dan wordt het spoorvak bezet of onveilig verklaard. Assentellers herkennen dus geen treinen, alleen assen. Ze weten niet waar in het spoorvak de trein staat. Ze weten alleen of het spoorvak vrij of bezet is.

Waar bevinden assentellers zich?

Assentellers liggen niet midden op het spoorvak, maar altijd op vaste grenspunten. Typische locaties van assentellers zijn aan het begin en einde van een spoorvak en bij seinen, wisselstraten, stations en overgangen tussen baanvakken. De assentellers liggen vaak vlak naast de rails, bevestigd aan de spoorstaaf of de dwarsligger. Je ziet meestal twee sensoren per locatie, één per rail. Tradionele assentellers zijn volledig afhankelijk van kabels, maar er wordt ook gewerkt aan draadloze assentellers. Deze draadloze assentellers bevinden zich grotendeels nog in de innovatie- en testfase.

Hoe zien assentellers eruit?

Assentellers zien eruit als kleine, robuuste sensoren die zijn vastgeschroefd aan de spoorstaaf. De assentellers hebben geen bewegende delen en zijn bestand tegen vuil, water, sneeuw en trillingen. Ze werken elektromagnetisch en zijn zeer betrouwbaar.

Waarom gebruikt men assentellers en geen spoorstroomlopen?

In Nederland worden zowel assentellers als spoorstroomlopen gebruikt, maar assentellers hebben duidelijke voordelen. Assentellers werken namelijk ook bij roestige rails, lage treinfrequentie en modern materieel met isolatie. Bovendien zijn assentellers geschikt voor ERTMS, lange spoorvakken en complexe wissels. Daarom worden ze veel toegepast bij nieuwe beveiligingssystemen. Spoorstroomlopen zijn minder geschikt voor modern en digitaal spoor zoals ERTMS/ETCS. Een spoorstroomloop detecteert een trein doordat de wielen en assen het elektrische circuit van de rails kortsluiten. Is het circuit gesloten? Dan is het spoorvak bezet. Is het circuit open? Dan is het spoorvak vrij. Dit systeem wordt al meer dan honderd jaar gebruikt en werkt nog steeds goed.

Gevoelig voor de railconditie

Spoorstroomlopen zijn echter gevoelig voor de railconditie. Spoorstroomlopen hebben goed elektrisch contact nodig. Bij roestige rails, bladeren en vervuiling op het spoor en lage treinfrequentie ontstaan sneller problemen. Ook conflicteren spoorstroomlopen vaker met modern materieel met betere isolatie. En dat past slecht bij hoge betrouwbaarheidseisen. Spoorstroomlopen blijven echter prima bruikbaar op bestaande baanvakken, bij klassiek seinbedrijf, waar infrastructuur niet wordt omgebouwd naar ERTMS en zolang ATB gezagdragend is.

Hoe werken balises samen met assentellers?

Balises en assentellers doen verschillende dingen, maar vullen elkaar aan. Assentellers detecteren of een spoorvak bezet of vrij is. Ze tellen assen bij het in- en uitrijden van een spoorvak. Vervolgens geven ze die informatie door aan de beveiliging en het RBC. Balises vertellen de trein waar hij precies is en geven vaste of actuele baaninformatie door. Vaste balises geven altijd dezelfde locatie-informatie door. Schakelbare balises passen hun boodschap aan op de situatie. Balises bepalen dus waar de trein is. Assentellers bepalen of het spoor veilig is. Samen maken ze veilig rijden mogelijk.

Hoe werkt ERTMS stap voor stap?

Wanneer een trein op een ERTMS-baanvak rijdt (bijvoorbeeld op een testbaanvak):

• start de trein het ETCS en meldt zich aan op het systeem.
• bepaalt de trein zijn positie met behulp van balises en eigen sensoren.
• geeft het RBC een Movement Authority: een digitale rijtoestemming tot een bepaald punt.
• berekent het ETCS remcurves op basis van snelheid, baanprofiel en beperkingen.
• krijgt de machinist cabinesignalering: informatie op een scherm in plaats van alleen buitenseinen.
• Bij overschrijding grijpt ETCS in: de trein remt automatisch als dat nodig is.

Dat klinkt als een strakke veiligheidsprocedure. En dat is het ook. Maar juist daarom moet elke schakel binnen het treinbeveiligingssysteem kloppen: baanapparatuur, softwareversies, radio, treinapparatuur, data in de systemen én de operationele procedures.

ERTMS biedt betere bescherming tegen STSP-incidenten

ERTMS is over het algemeen veiliger dan ATB, vooral in zijn modernere varianten. In vergelijking met ATB biedt ERTMS een veel hogere mate van bescherming tegen zogenoemde ‘STSP-incidenten’ (Stop Tonend Sein Passage). Een STSP vindt plaats wanneer een sein rood (stop) toont en een trein toch doorrijdt. Dit kan variëren van enkele meters voorbij het station tot het binnendringen van een wisselstraat of baanvak waar een andere trein kan rijden. STSP-incidenten zijn zeer gevaarlijk, omdat ze dus kunnen leiden tot botsingen met andere treinen, conflicten op wissel en een gevaar vormen voor personeel dat op of langs het spoor werkt. Daarom worden STSP’s gezien als een van de belangrijkste risico’s in het spoorverkeer.

Lage snelheid, rangeren en menselijke fouten

Een aanzienlijk deel van de STSP-incidenten gebeurt bij lage snelheid, tijdens rangeren, bij vertrek of nadering van stations en door menselijke fouten (afleiding, vermoeidheid of misinterpretatie van een sein). Ook worden STSP-incidenten soms veroorzaakt door slecht zicht (mist en laagstaande zon), onverwachte remweg (glad spoor) en technische storingen (zeldzamer).

Waarom gebeurt een aanzienlijk deel van de STSP-incidenten bij lage snelheid?

Een aanzienlijk deel van de STSP-incidenten gebeurt bij lage snelheid omdat ATB niet ingrijpt bij snelheden onder 40 km/u. ATB-EG bijvoorbeeld (de meest gebruikte variant in Nederland) bewaakt alleen vaste snelheidsstappen (40 – 60 – 80 – 130 – 140 km/u). Wanneer een trein een rood sein nadert remt de machinist af. Zodra de snelheid onder de 40 km/u komt stopt ATB met bewaken en is er géén automatische ingreep meer. Als de machinist vervolgens te laat remt, het sein verkeerd inschat of wegglijdt (door bijvoorbeeld bladeren op het spoor) kan de trein alsnog door rood rijden.

Waarom is ATB zo ontworpen?

Toen ATB in de jaren 1950 werd ontwikkeld lag de focus vooral op hoge snelheden. Bovendien werd aangenomen dat machinisten bij lage snelheid het sein goed kunnen zien en handmatig veilig kunnen stoppen. Dat was in die tijd ook logisch, maar voldoet tegenwoordig niet meer aan moderne veiligheidsnormen. ERTMS bewaakt alle snelheden, ook 5 of 10 km/u, berekent continu een veilige remcurve en grijpt automatisch in vóór het stopdoel. ERTMS reduceert het risico op STSP’s zeer sterk, vooral bij lage snelheid, maar sluit menselijke fouten in degradatiemodi niet volledig uit.

ATB biedt geen volledige vangnetfunctie

In tegenstelling tot ERTMS biedt ATB dus geen volledige vangnetfunctie tegen STSP-incidenten. Na een STSP-incident wordt de trein direct tot stilstand gebracht en volgt er een veiligheidsmelding. Daarna doet de spoorbeheerder (in Nederland is dat ProRail) onderzoek naar de oorzaak van het voorval.

Waarom voorkomt het ERTMS-systeem STSP-incidenten wel?

ERTMS is een moderne, digitale Europese standaard die continue snelheids- en positiecontrole biedt, waardoor het risico op door rood rijden sterk wordt geminimaliseerd. ERTMS werkt bij alle snelheden, dus ook bij rangeer- en lage snelheden. Door deze continue snelheids- en positiecontrole zijn treinen minder afhankelijk van seinen langs de baan. De trein berekent continu de huidige snelheid, de afstand tot het rode sein en het remvermogen. Als stoppen niet meer gegarandeerd is, grijpt het systeem automatisch in. Hierdoor wordt het risico op door rood rijden sterk geminimaliseerd. Menselijke fouten worden in normale rijmodi automatisch gecorrigeerd; in degradatiemodi blijft menselijke discipline cruciaal.

Continue, automatische snelheids- en remwegbeveiliging

Deze continue, automatische snelheids- en remwegbeveiliging rekent continu uit:

“Als ik nú rem, sta ik dan vóór dat rode sein stil?”

Zo niet, remt de trein automatisch. De continue, automatische snelheids- en remwegbeveiliging (Continuous Supervision) is het belangrijkste onderdeel van het ERTMS-systeem. De andere ERTMS-onderdelen zoals draadloze communicatie (GSM-R/FRMCS), digitale verkeersleiding (RBC) en de Europese standaardisatie zijn ondergeschikt aan de ‘continuous supervision‘. Zonder continue, automatische snelheids- en remwegbeveiliging zouden deze onderdelen weinig waarde hebben, maar met die beveiliging valt alles op zijn plek. Continuous supervision is het kernonderdeel van ERTMS dat de trein continu automatisch bewaakt. Het systeem controleert of de trein nog veilig kan stoppen en grijpt zelfstandig in voordat er gevaar ontstaat.

Hoe werkt de Mens-Machine Interface (DMI) bij ERTMS?

Een ander belangrijk onderdeel van ERTMS is de Mens-Machine Interface (DMI), die betrekking heeft op de interactie met de machinist. ERTMS kan technisch weliswaar perfect zijn, maar veiligheid valt of staat met correct menselijk handelen. Daarom is het belangrijk dat de machinist de informatie die aan hem wordt doorgegeven, begrijpt en dat hij weet hoe hij moet handelen. Daarom is nauwkeurig vastgelegd hoe informatie wordt gepresenteerd in de treincabine, hoe waarschuwingen en ingrepen eruitzien, en welke procedures de machinist in elke situatie moet volgen. Dit voorkomt misinterpretatie, stress en fouten. Het scherm in de treincabine toont onder meer:

• toegestane snelheid
• doelafstand (tot het einde van de Movement Authority)
• remcurves
• waarschuwingen en interventies

De DMI is ontworpen voor snelle herkenning en interpretatie

Alle informatie op het scherm is gestandaardiseerd in Europa, kleur- en symboolvast en specifiek ontworpen voor snelle herkenning en interpretatie, bijvoorbeeld:

• starten na stilstaand
• rijden op zicht
• omgaan met storingen
• werken in ERTMS/ATB-overgangsgebieden

Een machinist moet in elk EU-land hetzelfde reageren. De ETCS bewaakt, het RBC communiceert, de positionering klopt en de Movement Authority is correct, maar de machinist moet al deze informatie wel snappen en op de juiste manier toepassen. Als de DMI niet goed verloopt, kan dat zorgen voor verwarring in de cabine, te late reacties, onnodige remmingen en komt de veiligheid onder druk (ondanks de goede en geavanceerde ERTMS-techniek).

Fallback- en overgangsmechanismen (degradatiemodi en interoperabiliteit)

Fallback- en overgangsmechanismen vormen een essentieel onderdeel van ERTMS. Ze zorgen ervoor dat het treinverkeer ook bij storingen veilig kan doorgaan. Wanneer volledige ERTMS-functionaliteit tijdelijk niet beschikbaar is, schakelt het systeem gecontroleerd terug. Zo blijft de veiligheid gewaarborgd. Allereerst gebruikt ERTMS verschillende degradatiemodi. In die modi neemt het systeem minder taken automatisch over. Daarbij krijgt de machinist een grotere verantwoordelijkheid, maar altijd binnen de duidelijke grenzen. Tegelijkertijd verlaagt het systeem snelheden en verkleint het rijgebied. Hierdoor blijft het risico beheersbaar.

Welke rijmodi zijn er?

De normale ‘rijmodi’ zijn ‘Full Supervision’ (FS-modus) en ‘On Sight’ (OS-modus). Bij Full Supervision is er volledige bewaking. De snelheid, remcurve en rijtoestemming worden continu gecontroleerd. Dit is de standaard en veiligste modus. Bij On Sight wordt er gereden op zicht binnen een beperkte afstand en lage snelheid. OS wordt vooral toegepast bij bezette sporen. Wanneer Full Supervision niet beschikbaar is, schakelt het systeem gecontroleerd terug naar een degradatiemodus. Deze degradatiemodus bepaalt hoeveel toezicht het systeem heeft en wie waarvoor verantwoordelijk is. Er zijn verschillende degradatiemodi, waaronder:

• Limited Supervision (LS-modus)
  Deze degradatiemodus zorgt voor gedeeltelijke bewaking. Niet alle gevaren worden technisch afgedekt. De machinist neemt meer waarneem- en besliswerk over.
• Staff Responsible (SR-modus)
  Bij deze degradatiemodus rijdt de machinist op eigen verantwoordelijkheid, binnen strikte snelheids- en afstandsbeperkingen. Dit is een klassieke fallbackmodus.
• Shunting (SH-modus)
  Dit is een rangeermodus waarin een trein met lage snelheid en beperkte beveiliging mag bewegen voor rangeerwerk. De machinist rijdt vooral op zicht. Deze degradatiemodus is alleen bedoeld voor korte verplaatsingen, maar niet voor normaal treinverkeer.

Scherpe afspraken over gezag

De ombouw naar ERTMS op grote rangeerterreinen en emplacementen gaat gepaard met grote uitdagingen, omdat daar veel functies samenkomen. Denk maar aan last-mile-ritten naar terminals, intensief rangeren, veilig werken op en rond het spoor en het inpassen van goederenpaden in een druk netwerk. Op emplacementen wisselen sporen snel. Treinen stoppen, splitsen en rangeren. Tegelijkertijd werken er mensen (zoals monteurs en rangeerders) op het spoor. ERTMS is daar niet alleen een beveiligingssysteem, maar ook onderdeel van het werkproces. Dat vraagt dus om scherpe afspraken over wie wanneer gezag heeft en in welke modus wordt gereden.

Overgangszones

Ook de aansluiting op terminals is complex. De hoofdsporen kunnen al ERTMS-only zijn, terwijl het terrein daarachter nog met andere regels werkt. Daarom zijn overgangszones nodig. Die moeten veilig zijn, maar ook praktisch. Anders stokt het goederenvervoer. Bovendien raakt dit direct aan de capaciteit. Elke extra handeling kost tijd. En tijd bepaalt of een goederenpad haalbaar blijft. Daarom is ERTMS op emplacementen geen simpele technische upgrade, maar een integratievraag. Pas als beveiliging, rangeren en operatie goed op elkaar aansluiten, werkt het systeem ook voor goederenvervoer.

Systeem- en opstartmodi

Naast bovenstaande degradatiemodi zijn er nog verschillende systeem- en opstartmodi:

• Stand By (SB-modus)
  Bij SB is het beveiligingssysteem actief, maar er is nog geen rijtoestemming.
• Unifitted (UN-modus)
  Bij UN is er geen actieve bewaking, bijvoorbeeld op niet-uitgeruste infrastructuur.
• National System (NP-modus)
  NP wordt toegepast bij de overgang naar een nationaal systeem zoals ATB.
• Post Trip (PT-modus)
  PT is actief na noodremming of overschrijding van de toegestane snelheid. Een herstelprocedure is dan vereist.
• Isolation (IS-modus)
  Isolation is een uitzonderlijke ERTMS-modus waarin het systeem bewust is uitgeschakeld. Deze modus wordt alleen gebruikt bij ernstige storingen. Rijden mag alleen met expliciete toestemming en strikte procedures. Isolation is bedoeld om een trein veilig te kunnen verplaatsen, niet voor normaal bedrijf. Het is dus een laatste redmiddel, geen reguliere fallbackmodus.

Bovenstaande fallback- en overgangsmechanismen worden toegepast als iets binnen het ERTMS-systeem niet meer perfect werkt. Geen enkel technisch systeem is 100% storingsvrij. Daarom is ERTMS zo ontworpen dat veilig kan blijven functioneren bij storingen, gecontroleerd kan terugvallen naar een veilige degradatiemodus en kan samenwerken met oudere systemen (zoals ATB). Zonder deze laag zou ERTMS operationeel onbruikbaar zijn.

Overgangen tussen verschillende treinbeveiligingssystemen

Het is cruciaal dat een trein kan overschakelen naar een ander beveiligingssysteem, zoals van ATB naar ERTMS of van ERTMS Level 1 naar Level 2. Ook moet een trein bij een grensovergang kunnen overschakelen op het desbetreffende nationale systeem. De trein en machinist moeten exact weten welk systeem actief is en foutloos kunnen overschakelen.

Configuratie-, data- en veiligheidsmanagement bij ERTMS

Bij ERTMS is het heel belangrijk dat alle data klopt, actueel is en aantoonbaar veilig wordt gebruikt. Het nieuwe treinbeveiligingssysteem werkt immers volledig op digitale informatie:

• spoorligging
• wisselposities
• snelheidsprofielen
• balise-locaties
• remkarakteristieken van treinen
• overgangspunten tussen verschillende systemen

Alles valt of staat met correcte en actuele data. Als één van de bovenstaande gegevens niet klopt, kan een technisch perfect systeem toch onveilig worden. Daarom moet altijd duidelijk zijn welke softwareversie waar draait, welke treinen een ERTMS-configuratie hebben en welke baanvakken al zijn omgebouwd en welke niet.

Alle data moet overeenkomen

Alle informatie tussen de treinen, het spoor en de verkeersleiding moet exact overeenkomen. De spoordata wordt nauwkeurig ingevoerd, gecontroleerd getest en gecertificeerd. Elke wijziging (zoals werkzaamheden aan het spoor) vereist een hercontrole en hergoedkeuring. Zonder deze certificering kan niet worden aangetoond dat het systeem voldoet aan de veiligheid volgens de Europese normen en mag ERTMS niet in dienst.

Training en opleiding van medewerkers

ERTMS vereist een fundamenteel ander rijgedrag dan ATB. Daarom worden medewerkers getraind en opgeleid om met het nieuwe treinbeveiligingssysteem te kunnen werken. Machinisten moeten immers DMI-beelden correct kunnen interpreteren, precies weten wat elke mode en waarschuwing betekent, maar ook exact weten wat ze moeten doen bij degradatiemodi. Verkeersleiders moeten digitale rijtoestemmingen begrijpen en anders omgaan met verstoringen. Onderhouds- en testpersoneel moet ERTMS-data kunnen controleren en wijzigingen kunnen doorgeven. Zonder de juiste opleiding en permanente training van deze mensen is ERTMS niet intuïtief, en ontstaat er een onveilig of onbruikbaar systeem.

Samenwerken als één systeem

ERTMS verdraagt geen ‘eilandjes’ en werkt alleen als alle partijen samenwerken als één systeem. Spoorbeheerders (zoals ProRail), vervoerders (zoals de NS, Arriva en Connexxion), leveranciers, verkeersleiding en toezichthouders. Samen zorgen ze voor heldere verantwoordelijkheden, snelle besluitvorming bij storingen en gedeelde (veiligheids)procedures.

Betrouwbare stroomvoorziening

ERTMS is volledig elektronisch en digitaal. Daarom is een betrouwbare, redundante stroomvoorziening nodig, met noodstroom en back-ups. Bovendien vereist ERTMS stabiele voeding voor het Radio Block Centre (RBC), de balises, het communicatienetwerk en cabinesystemen. Zonder stroom is er geen rijtoestemming en blijven de treinen stilstaan.

Cybersecurity en systeembeveiliging

Omdat ERTMS werkt met draadloze communicatie, centrale systemen en digitale configuraties, moeten het systeem en de data-integriteit optimaal worden beschermd tegen hacking. Gecontroleerde toegang tot systemen is noodzakelijk. Een cyberincident is immers niet alleen een IT-probleem, maar tevens een veiligheidsrisico.

Redundantie

ERTMS is ‘redundant’ ontworpen. Dat betekent dat kritieke onderdelen dubbel of meervoudig aanwezig zijn (zoals servers, communicatieverbindingen en rekeneenheden). Wanneer één onderdeel uitvalt, dan neemt een ander het direct over. De treinbeveiliging blijft actief. Daardoor leidt een storing niet automatisch tot een onveilige situatie. Het systeem schakelt gecontroleerd door. Veiligheid staat altijd voorop. Zonder redundantie zou een enkele fout, storing of aanval het systeem kunnen verstoren. Dat is natuurlijk onacceptabel in een veiligheidssysteem.

ERTMS is weerbaar tegen cyberaanvallen

Systemen binnen ERTMS zijn logisch gescheiden. Een aanval op één component geeft geen directe toegang tot het hele systeem. Bovendien controleren redundante systemen elkaar continu, waardoor afwijkend gedrag wordt herkend. Bij twijfel kan automatisch worden teruggeschakeld naar een veilige toestand, zoals snelheidsbeperking of stilstand. Een hacker moet dus meerdere onafhankelijke beveiligingslagen tegelijkertijd doorbreken. Dat maakt een succesvolle aanval op het ERTMS-systeem zeer complex en weinig kansrijk.

ERTMS moet voldoen aan strikte wet- en regelgeving

ERTMS mag alleen in gebruik worden genomen als aan strikte wet- en regelgeving wordt voldaan. Dat is geen formaliteit, maar een harde voorwaarde. Zonder naleving van de regels is ERTMS-inzet niet mogelijk. Allereerst moeten ERTMS-systemen aantoonbaar veilig zijn. Zowel de infrastructuur als het materieel moet zijn gecertificeerd. Dat geldt voor de hardware, software én interfaces. Alle functies moeten correct samenwerken. Elke wijziging in het ERTMS-systeem moet worden beoordeeld. Kleine aanpassingen tellen net zo goed mee als grote systeemupdates. Daarom is voorafgaande goedkeuring verplicht. Zonder die goedkeuring mag een wijziging niet worden toegepast.

Toezicht door ILT en ERA

Tegelijkertijd moeten zowel nationale als Europese regels worden gevolgd. In Nederland houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht. Op Europees niveau speelt de European Union Agency for Railways (ERA) een centrale rol. Beide instanties beoordelen of het systeem voldoet aan de geldende eisen. Pas daarna kan ERTMS in gebruik worden genomen. Dat gebeurt alleen na formele toestemming en officiële vrijgave. Zonder deze stappen is commercieel ERTMS-treinverkeer niet toegestaan. Er bestaat geen uitzonderingsroute. Toelating, certificering en toezicht vormen samen het fundament onder het ERTMS-systeem. Daarmee kunnen de veiligheid, betrouwbaarheid en interoperabiliteit zo veel mogelijk worden geborgd.

Langdurige buitendienststellingen van spoortrajecten

Omdat ERTMS jarenlang naast bestaande treinbeveiligingssystemen zal blijven functioneren, is een duidelijke overgangsplanning noodzakelijk. Zonder beheersbare hybride situaties (zoals ERTMS + ATB) en een acceptabele reizigersimpact wordt de uitrol een operationele chaos. Daarom zijn langdurige buitendienststellingen van spoortrajecten (zoals de afsluiting van het Zeeuwse spoortraject tussen Vlissingen en Goes in 2029). De overschakeling naar ERTMS is tijdrovend en kostbaar en zal gepaard gaan met de nodige hinder voor treinreizigers. Zonder maatschappelijk en politiek draagvlak, bestuurlijk commitment, begrip voor tijdelijke overlast en een langetermijnvisie komt de uitrol stil te liggen.

Waarom zijn uitgebreide en grondige ERTMS-testen nodig?

Die zijn nodig, omdat dit nieuwe treinbeveiligingssysteem niet alleen techniek is. Het is een volledige veiligheidsketen. En in een keten is één zwakke schakel genoeg om het hele systeem onveilig te maken. Daarom worden de onderstaande onderdelen van het systeem door en door getest:

• Functionaliteit:
  Doet het systeem wat het moet doen in alle mogelijke scenario’s?
• Fail-safe gedrag:
  Wat gebeurt er bij storingen, dataverlies, verkeerde posities of defecte boordapparatuur?
• Samenwerking in de praktijk:
  Verkeersleiding, machinisten, onderhoud, bijsturing en incidentafhandeling
• Overgangen:
  In- en uitrijden van ERTMS-gebieden, noodprocedures en degradatiemodi
• Betrouwbaarheid:
  Niet één keer goed, maar structureel stabiel

Daarom heeft Nederland expliciet een teststrategie met proeftrajecten. Op de Noordelijke lijnen is bijvoorbeeld al getest tussen Leeuwarden en Harlingen Haven, waarna stappen volgen richting andere baanvakken.

Waarom moeten hele spoortrajecten voor ERTMS-testen worden afgesloten?

ERTMS-testen kunnen niet zomaar ‘even tussendoor’ worden uitgevoerd. ERTMS bouw je immers niet zoals een app-update. Het nieuwe treinbeveiligingssysteem wordt eerder gebouwd zoals een luchthavenbaan wordt vervangen: je móét delen volledig afsluiten. Dat heeft meerdere oorzaken:

• Er wordt gewerkt aan vitale spoorcomponenten:
  Balises, bekabeling, voedingen, seinwezen en koppelingen met verkeersleidingssystemen
• Er moeten systeemgrenzen worden verplaatst:
  Waar begint ETCS, waar eindigt het en hoe wisselt een trein veilig om
• Onbeperkt testen met reizigerstreinen kan niet:
  Test- en proefbedrijf vraagt gecontroleerde omstandigheden
• Er moeten mensen worden opgeleid om met het nieuwe treinbeveiligingssysteem te kunnen werken:
  Machinisten, treindienstleiders en storingsdiensten werken anders onder ERTMS

ERTMS-testen moeten dus als één geheel worden gepland. Niet als onderhoud ‘erbij’. Overigens vereisen niet alle ERTMS-testen een volledige afsluiting van een spoortraject; dit geldt in principe alleen voor grootschalige systeemtesten.

Waarom kunnen het nieuwe treinbeveiligingssysteem ERTMS en het oude systeem ATB niet tegelijkertijd actief zijn op één baanvak?

Hier zit een belangrijk misverstand. Treinen kunnen soms wel ‘multi-systeem’ zijn (dus ATB én ETCS aan boord hebben). Maar op één spoortraject wil je niet dat twee beveiligingslogica’s tegelijkertijd ‘de baas’ zijn omdat:

• twee beveiligingssystemen tegenstrijdige opdrachten kunnen geven. De ene remcurve is de andere niet.
• de infrastructuur één bron van waarheid moet hebben: één set regels, één datawereld en één toegestane bedrijfsvoering.
• er voorspelbaar gedrag bij fouten moet zijn. Een ‘hybride’ baanvak maakt foutafhandeling juist complexer.

De overschakeling van ATB naar ERTMS gebeurt dan ook per baanvak in duidelijke stappen: eerst de infrastructuur bouwen, dan het nieuwe beveiligingssysteem integreren, dan uitgebreid en grondig testen en daarna omschakelen.

Waarom moet een spoortraject volledig worden omgebouwd, getest en gecertificeerd?

Een trein mag pas rijden als de hele combinatie veilig is: de trein, de baan, de regels en de mensen. Daarom vraagt ERTMS om formele toelating en aantoonbare interoperabiliteit volgens Europese regels (zoals de TSI CCS en autorisatieprocessen). In de praktijk betekent dit:

• Er moet worden aangetoond dat het treinbeveiligingssysteem voldoet aan de eisen.
• Er moet worden aangetoond dat het systeem ook in de praktijk veilig functioneert.
• Er moet worden aangetoond dat de operationele organisatie het aankan.

Pas wanneer bovenstaande eisen aantoonbaar zijn vervuld, komt er groen licht. En pas dan kunnen treinen weer rijden zonder veiligheidsreserve op goed geluk.

Klein en gecontroleerd beginnen

Zoals eerder gezegd richt de eerste uitrolstap van ERTMS in Nederland zich op drie locaties: de Noordelijke lijnen, de Zeeuwse lijn en Kijfhoek – Belgische grens. Voor deze trajecten is bewust gekozen. Want wanneer de testen klein en gecontroleerd beginnen, kan er worden opgeschaald met minder risico. Bovendien kunnen er dan lessen uit testbanen worden getrokken. Daar is bewust voor gekozen. Door klein en gecontroleerd te beginnen, kan later met minder risico worden opgeschaald. Bovendien kunnen lessen uit testbaanvakken worden hergebruikt. Daardoor wordt de landelijke uitrol voorspelbaarder.

Een volledige omslag

ERTMS is dus niet alleen een ‘upgrade’, maar een volledige omslag. Het resulteert in een modern, Europees treinbeveiligingssysteem dat digitaal en schaalbaar is en beter aansluit op internationale treinen en de toekomstige groei van het spoornet. Maar die winst komt pas ná het moeilijkste deel van de overschakeling. Eerst moet de infrastructuur worden omgebouwd en daarna moet worden bewezen dat alles klopt en veilig is. Pas als dat zo is kan het nieuwe treinbeveiligingssysteem worden ingevoerd. Een baanvak gaat pas open als het volledig is omgezet, getest en gecertificeerd. Daarom duren de ERTMS-testen lang en zullen ze de komende jaren voor heel wat overlast voor treinreizigers zorgen.

Op welke trajecten is ERTMS al geïnstalleerd?

Op sommige trajecten is ERTMS al geïnstalleerd naast ATB (dual signalling), zoals:

• De Betuweroute (goederenvervoer):
  ERTMS Level 2 is gezagdragend, met specifieke fallbackprocedures en beperkte voorzieningen voor niet-ERTMS-materieel
• De HSL-Zuid (Schiphol – Belgische grens):
  ERTMS-only
• Het traject Amsterdam – Utrecht:
  ERTMS én ATB (dual signalling)
• De Hanzelijn (Lelystad – Zwolle):
  ETCS aanwezig, maar ATB-EG/NG nog steeds actief

Alle ATB-varianten zullen uiteindelijk verdwijnen

Op veel regionale nevenlijnen, met name in Noord-Nederland en de Achterhoek, ligt geen ATB-EG (Eerste Generatie), maar het modernere ATB-NG (Nieuwe Generatie). Op enkele specifieke grensbaanvakken, zoals bij Maastricht Randwyck en bij Roosendaal richting de Belgische grens, ligt geen ATB, maar worden systemen gebruikt die aansluiten op het buurland. Het doel van de Nederlandse overheid is om op termijn het hele land over te zetten op ERTMS, waardoor alle varianten van ATB uiteindelijk zullen verdwijnen.

ERTMS-testperiode in Zeeland in 2029

In 2029 krijgt de provincie Zeeland te maken met een ingrijpende spoorafsluiting door de invoering van ERTMS. Het traject tussen Vlissingen en Goes wordt dan gedurende vier maanden volledig afgesloten voor reizigerstreinen om uitgebreide tests en beproevingen mogelijk te maken. Treinen blijven wel rijden vanaf Goes richting Roosendaal en de Randstad, terwijl reizigers op het afgesloten deel gebruik moeten maken van vervangend busvervoer.

Het Zeeuwse spoor is technisch geschikt voor een ERTMS-test

Zeeland is gekozen omdat het spoor technisch geschikt is voor testen: het traject is overzichtelijk, kent relatief weinig wissels en levert waardevolle ervaring op voor verdere landelijke uitrol. Tegelijkertijd is de maatschappelijke impact groot, omdat de provincie Zeeland slechts één spoorlijn heeft. De aankondiging van de treinloze periode in Zeeland heeft dan ook geleid tot felle kritiek en politieke discussies.

Treinvervangend busvervoer

Naast de lange afsluiting van het spoortraject tussen Vlissingen en Goes zijn er voorafgaand aan de ERTMS-testperiode meerdere korte buitendienststellingen nodig voor voorbereidende werkzaamheden. Over de exacte timing, de precieze busdienstregeling (treinvervangend vervoer) en uitzonderingen bij piekmomenten bestaat nog geen definitieve duidelijkheid, ook al is er vanuit de (Zeeuwse) politiek nadruk gelegd op een zo gunstig mogelijke planning.

Langere reistijden en extra drukte

De NS is verantwoordelijk voor het vervangend vervoer en werkt daarbij samen met de provincie en gemeenten. Er is inmiddels toegezegd dat dit treinvervangend vervoer uitgebreid zal zijn, met onder meer expresbussen, goede en actuele reizigersinformatie en een aparte scholierenvoorziening. Desondanks moeten reizigers rekening houden met langere reistijden, extra drukte en minder robuuste aansluitingen richting de Randstad.

Verstoringen na de ERTMS-test in Zeeland

Na de herstart van de treindienst op het Zeeuwse spoor volgt een periode waarin de kans op verstoringen groter is. Kinderziektes van het nieuwe systeem worden namelijk vaak pas zichtbaar in de dagelijkse operatie. In deze fase blijven aanvullende maatregelen actief om problemen snel op te lossen. Om de hinder voor reizigers en het bedrijfsleven zoveel mogelijk te beperken, is een pakket aan afspraken gemaakt over communicatie, planning en betrouwbaarheid, waarbij ook financiële compensatie wordt besproken.

Kwaliteit van het treinvervangend busvervoer

Zeeland ontkomt er niet aan dat het spoor tussen Vlissingen en Goes in 2029 gedurende vier maanden wordt afgesloten. De uiteindelijke impact voor reizigers en het Zeeuwse bedrijfsleven hangt vooral af van de kwaliteit van het treinvervangend vervoer en de ondersteunende maatregelen in de komende jaren.

Worden Nederlandse NS-treinen gebruikt voor de ERTMS-testperiode in Zeeland?

Ja, de ERTMS-test in Zeeland wordt primair uitgevoerd met treinen van de NS, omdat de NS de concessiehouder is op het Zeeuwse hoofdrailnet. De Zeeuwse lijn wordt normaal gesproken volledig met NS-materieel gereden en ERTMS moet in de praktijk werken met het materieel dat hier dagelijks reizigers vervoert. Concreet gaat het om NS-intercity- en sprintermaterieel dat is uitgerust met ETCS (het kernonderdeel van ERTMS). De treinen worden dus speciaal omgebouwd en gecertificeerd voor ERTMS.

Test- en meettreinen

Naast reguliere NS-treinen worden ook andere voertuigen ingezet, zoals speciale test- en meettreinen die worden gebruikt om balises te controleren, data te valideren en de communicatie met het RBC te testen. Tijdens de ERTMS-testperiode wordt de Zeeuwse lijn in de praktijk beproefd met het materieel dat reizigers dagelijks gebruiken.

Eén Europese standaard voor het spoornet

ERTMS wordt uitgerold in Nederland omdat het huidige ATB-systeem technisch verouderd raakt. Onderdelen worden schaars en het onderhoud wordt steeds duurder. Daarom is overstappen van het oude naar het nieuwe treinbeveiligingssysteem onvermijdelijk. Daarnaast wil Europa één standaard voor het spoornet, zodat treinen makkelijker de grens over kunnen. Uitstel van de ERTMS-uitrol maakt de overstap niet goedkoper. Integendeel. Hoe langer het oude systeem blijft draaien, hoe hoger de kosten en risico’s worden. ERTMS is dus geen luxe, maar een noodzakelijke vervanging om het spoor veilig en betrouwbaar te houden.

ETCS kent verschillende baselines en softwareversies

ETCS is weliswaar één Europese standaard voor het spoornet, maar kent in de praktijk varianten. De specificatie (System Requirements Specification/SRS) bestaat uit verschillende baselines en softwareversies. Bovendien gebruiken de verschillende EU-landen eigen nationale waarden. Daardoor werkt dezelfde standaard niet overal op dezelfde manier en moeten combinaties van baselines, nationale waarden en software afzonderlijk worden getest en beoordeeld. En dat heeft directe gevolgen voor toelating en certificering. Zo blijkt dus dat ‘dezelfde standaard’ in de praktijk toch verschillende uitvoeringen kent.

Wat is een baseline?

Een baseline is onderdeel van het versiebeheer en legt vast welke eisen gelden voor trein en baan. Daardoor ontstaat stabiliteit, terwijl de ETCS-techniek zich blijft ontwikkelen. Bovendien voorkomt versiebeheer dat kleine aanpassingen grote veiligheidsrisico’s veroorzaken. Binnen één baseline bestaan verschillende releases, nationale waarden en softwareversies. De System Requirements Specification (SRS) kent verschillende baselines, zoals baseline 2 (eerste grootschalige inzet) en baseline 3 (huidige Europese referentie). Elke baseline:

• bevat functionele en technische eisen
• bepaalt welke functies verplicht, optioneel of gewijzigd zijn
• heeft invloed op compatibiliteit tussen trein en baan

Daarom is baseline 3 niet automatisch gelijk aan eerdere versies.

Nationale waarden

ETCS is dus één Europese standaard, maar werkt per land net anders. Dat komt door de zogeheten National Values (nationale waarden), waarmee landen eigen parameters instellen voor bijvoorbeeld snelheid, remcurves en marges, en gedrag bij specifieke bedrijfsregels. Daardoor sluit het systeem beter aan op het nationale spoor. Tegelijkertijd verandert het gedrag van de trein per land. Hierdoor werkt een trein die in het ene land is toegelaten niet automatisch op dezelfde manier in een ander land. Een trein die bijvoorbeeld in Duitsland is toegelaten, werkt technisch wel volgens ETCS, maar niet automatisch identiek in Nederland. Daarom zijn er aanvullende tests en toelatingen nodig, om ETCS veilig én toepasbaar te houden op elk nationaal netwerk.

Ruimte voor nationale keuzes

National Values maken dus deel uit van de Europese ETCS-standaard, maar geven ruimte voor nationale keuzes. De structuur van ETCS blijft overal in Europa gelijk, maar de waarden van bepaalde parameters verschillend per land. National Values bestaan omdat de Europese landen verschillende infrastructuurkenmerken hebben, andere exploitatieregels en uiteenlopende veiligheidsfilosofieën. Daarom is gekozen voor één Europese standaard met instelbare nationale parameters. Zo kan ETCS aansluiten op bestaande netwerken zonder alles opnieuw te ontwerpen.

Verschillende softwareversies van ETCS-apparatuur

Tevens zijn er verschillende softwareversies van ETCS-apparatuur. Er zijn dus niet alleen verschillende baselines en nationale waarden, maar ook andere softwareversies. Leveranciers interpreteren de specificaties soms anders en implementeren bepaalde functies op hun eigen manier. Daardoor kan bijvoorbeeld ETCS Baseline 3 per trein of per baanvak anders reageren.

Gevolgen voor testen en certificering

Deze variatie in software heeft directe gevolgen voor met name testen en certificering. Omdat er meerdere configuraties bestaan, moet elke combinatie afzonderlijk worden getest. Denk aan de baseline, nationale waarden én de gebruikte softwareversie. Hierdoor is hergebruik van testcases slechts beperkt mogelijk. Bovendien moet certificering vaak land- of configuratiespecifiek plaatsvinden. Dezelfde standaard betekent dus niet automatisch dezelfde werking. Juist dit verschil maakt ETCS-testen en toelatingsprocessen complex. En precies daarom vraagt interoperabiliteit binnen ETCS om zorgvuldige analyse, gerichte tests en een aanpak die rekening houdt met alle varianten.

RAMS en Safety Case

Certificering is geen ‘eindknop’. In de praktijk gaat daar een uitgebreid traject aan vooraf. Daarom spelen RAMS en Safety Case een centrale rol binnen ERTMS-projecten. RAMS staat voor Reliability, Availability, Maintainability en Safety. RAMS beschrijft hoe goed een systeem in de praktijk functioneert en kijkt hoe:

• betrouwbaar het systeem is (reliability).
• hoe vaak het systeem beschikbaar is (availability).
• hoe eenvoudig onderhouds- en herstelwerkzaamheden kunnen plaatsvinden (maintainability).
• hoe de veiligheid structureel wordt gewaarborgd (safety).

RAMS zorgt er dus voor dat een systeem niet alleen veilig is, maar ook bruikbaar, robuust en beheersbaar.

Voldoen aan de veiligheidseisen

Een Safety Case is het gestructureerde veiligheidsdossier dat laat zien waarom en hoe een systeem veilig genoeg is voor gebruik. Een Safety Case bevat onder andere:

• risicoanalyses
• veiligheidsmaatregelen
• onderbouwing van ontwerpkeuzes
• bewijs dat risico’s voldoende zijn beheerst

Een Safety Case bewijst dus dat aan de gestelde veiligheidseisen wordt voldaan.

De praktijk achter certificering

RAMS beschrijft wat het systeem moet presteren in de praktijk en Safety Case bepaalt hoe wordt aangetoond dat het systeem ook daadwerkelijk veilig is. Samen vormen zij de basis voor:

• testen
• toelating
• certificering

RAMS kijkt dus verder dan alleen veiligheid. Het gaat ook om betrouwbaarheid, beschikbaarheid en onderhoudbaarheid. Deze factoren bepalen of een systeem in de praktijk werkt. Vervolgens laat de Safety Case zien hoe veiligheid aantoonbaar is geborgd. Risico’s worden benoemd, beheerst en onderbouwd. Zo ontstaat een logisch en controleerbaar veiligheidsargument.

Meerdere beoordelaars

Bij het testen, de toelating en de certificering zijn meerdere beoordelaars betrokken, waaronder een ‘NoBo’ (Notified Body), een ‘AsBo’ (Assessment Body) en een ‘DeBo’ (Designated Body). Een NoBo toetst aan Europese eisen. Een AsBo beoordeelt nationale veiligheidsaspecten. En een DeBo kijkt naar nationale regels. Deze rollen lopen vaak parallel en vullen elkaar aan.

Wat is een NoBo?

Een NoBo (Notified Body) is een door Europa aangewezen keuringsinstantie. De NoBo toetst of een systeem voldoet aan Europese regelgeving, zodat treinen en infrastructuur grensoverschrijdend kunnen samenwerken. Denk aan TSI’s (Technische Specificaties voor Interoperabiliteit), zoals TSI CCS voor ERTMS. TSI’s zijn Europese technische regels voor spoorwegsystemen. De TSI CCS gaat specifiek over ERTMS, inclusief ETCS en GSM-R. Een NoBo beoordeelt of een product, subsysteem of voertuig interoperabel is binnen Europa. Zonder NoBo-oordeel is toelating niet mogelijk.

Wat is een AsBo?

Een AsBo (Assessment Body) beoordeelt de veiligheidsaanpak volgens de CENELEC-normen (EN 50126/8/9). Een AsBo kijkt dus niet naar interoperabiliteit, maar naar de veiligheidsargumentatie:

• Is het RAMS-proces correct ingericht?
• Is de Safety Case logisch en volledig?
• Zijn de risico’s aantoonbaar beheerst?

Daarmee borgt de AsBo dat veiligheid systematisch en aantoonbaar is onderbouwd.

Wat is een DeBo?

Een DeBo (Designated Body) is een instantie die toetst aan nationale regels die niet onder Europese TSI’s vallen. Elke EU-lidstaat heeft zulke aanvullende eisen. Een DeBo controleert of het systeem ook nationaal toegestaan is. Dit is vooral relevant bij interfaces, migratie en landspecifieke oplossingen.

Eigen focus

De NoBo, AsBo en DeBo hebben een eigen focus en vullen elkaar dus aan. Ze maken veiligheid, interoperabiliteit en toelating aantoonbaar en controleerbaar. De certificering is dus het resultaat van RAMS-analyses, veiligheidsargumentatie en onafhankelijke beoordelingen. Samen zorgen de verschillende beoordelaars voor een compleet en onafhankelijk beoordelingsproces. Juist daarom kosten ERTMS-toelating en certificering zoveel tijd.

Een spoornet dat decennialang meegaat

De invoering van ERTMS kost miljarden euro’s. Het grootste deel wordt betaald door het Rijk. ProRail voert het project uit als beheerder van het spoor. De spoorvervoerders betalen de aanpassing van hun treinen, soms met overheidsondersteuning. Tijdens de overgang zijn de kosten tijdelijk hoger, omdat het oude en het nieuwe systeem naast elkaar bestaan. Op lange termijn verandert het kostenprofiel. Er komt minder techniek langs het spoor, maar meer digitale systemen en software. Daarmee kiest Nederland niet alleen voor een nieuw treinbeveiligingssysteem, maar bouwt het ook aan een spoornet dat decennialang meegaat.

Hoe worden treinen gereedgemaakt voor ERTMS?

ERTMS raakt het materieel direct. Treinen en ander materieel ombouwen en gereed maken voor ERTMS (retrofit) is een ingewikkeld, logistiek en technisch complex traject. Elke trein is immers anders en de ruimte is beperkt. Niet alleen vragen de bekabeling, energievoorziening en koeling aandacht, maar ook elektromagnetische compatibiliteit (EMC) speelt een grote rol, omdat ETCS veilig moet samenwerken met bestaande systemen.

Elektromagnetische compatibiliteit

Elektromagnetische compatibiliteit (EMC) betekent dat elektrische en elektronische systemen elkaar niet storen en zelf ook niet te gevoelig zijn voor storingen. Een trein zit immers vol elektronica, zoals:

• Tractie (aandrijving: het optrekken, rijden en versnellen van de trein)
• Remsystemen
• ETCS
• Communicatieapparatuur

Maatwerk

Al deze systemen werken met elektrische signalen. Zonder goede EMC-afstemming kunnen ze elkaar beïnvloeden, wat kan leiden tot storingen of onveilige situaties. EMC zorgt er dus voor dat alle elektronische systemen in een trein betrouwbaar samenwerken zonder elkaar te storen. Om een betrouwbare samenwerking tussen de elektronische systemen te garanderen is maatwerk onvermijdelijk. Na de inbouw volgt er uitgebreid testen. Eerst statisch in de werkplaats. Daarna dynamisch op het spoor. Dit gebeurt per treintype, niet één keer voor de hele vloot. Vervolgens vindt toelating plaats per serie of configuratie. Dat vraagt tijd, documentatie en afstemming met beoordelaars. Het ombouwen van de treinen en ander materieel bestaat onder meer uit:

• technische integratie
• serie-specifieke testen
• formele toelating
• logistieke planning
• beschikbaarheidsmanagement

Fleetmigratie

Daarbovenop komt de zogenaamde ‘fleetmigratie’ (vlootplanning per treintype en serie). Dit is niet alleen een technisch project, maar een ingewikkeld planningsvraagstuk. Treinen moeten tijdelijk immers uit dienst en werkplaatsen hebben beperkte capaciteit. Tegelijkertijd moet de dienstregeling doorgaan. Het oude en het nieuwe systeem rijden dus vaak naast elkaar.

ERTMS wordt gefaseerd uitgerold in Nederland

De invoering van ERTMS gebeurt niet in één keer. Nederland kiest bewust voor een gefaseerde uitrol (werken in ‘tranches’). Zo kan het spoor stap voor stap overstappen op het nieuwe treinbeveiligingssysteem, terwijl risico’s beheersbaar blijven. De landelijke uitrol start met ‘Tranche 1’. Deze fase ligt vast en bestaat uit drie gebieden:

• De Noordelijke lijnen
• De Zeeuwse lijn
• Het traject Kijfhoek – Belgische grens

De trajecten verschillen in gebruik en complexiteit

Deze trajecten zijn bewust gekozen, omdat ze sterk verschillen in gebruik en complexiteit. Daardoor kan het programma ervaring opdoen in uiteenlopende situaties. Die kennis is nodig voor de uitrol in de rest van Nederland. Na Tranche 1 volgt de verdere uitrol van ERTMS. De precieze volgorde wordt echter nog uitgewerkt. Wel is duidelijk dat drukke corridors en internationale verbindingen voorrang krijgen. Dat past bij Europese afspraken en bij het doel op het spoornet toekomstvast te maken.

Veiligheid staat voorop

Hoewel elk spoortraject anders is, volgt de invoering van ERTMS overal dezelfde stappen. Eerst wordt het project voorbereid. Vervolgens worden contracten gesloten en systemen ontworpen. Daarna start het werk aan het spoor. Tegelijkertijd worden de treinen aangepast op het nieuwe beveiligingssysteem en machinisten opgeleid. Daarna begint het testen. Dat is een cruciale fase. Veiligheid staat hier altijd voorop. Pas als alles goed werkt, gaat ERTMS daadwerkelijk in dienst en wordt het oude systeem verwijderd. ProRail coördineert deze stappen als beheerder van het spoor. Dat gebeurt in nauwe samenwerking met vervoerders en leveranciers.

Hinder tijdens de bouwfase

Voor treinreizigers is vooral de timing belangrijk. De impact verschilt per fase. In de voorbereidingsfase merken reizigers weinig. Er rijden soms testtreinen en er verschijnen aankondigingen over toekomstige werkzaamheden aan het spoor. Tijdens de bouwfase neemt de hinder toe. Er zijn vaker werkzaamheden in de avond, nacht en het weekend. Soms rijden er minder treinen. Omleidingen en aangepaste dienstregelingen komen vaker voor.

Hinder tijdens de test- en omschakelfase

Tijdens de test- en omschakelfase zijn langere buitendienststellingen mogelijk. Op sommige trajecten rijden helemaal geen treinen. Reizigers krijgen dan te maken met treinvervangend busvervoer en extra reistijd. De hinder tijdens de ERTMS-werkzaamheden is dus tijdelijk, niet overal tegelijkertijd en altijd gepland.

Gefaseerde planning van de ERTMS-uitrol is noodzakelijk

Na de ingebruikname van ERTMS keert de rust terug. De dienstregeling stabiliseert en kleine storingen worden opgelost. Daarna profiteert het spoor van een moderner en betrouwbaarder systeem. De gefaseerde planning is geen luxe, maar noodzakelijk. ERTMS is technisch zeer complex en raakt infrastructuur, treinen en mensen tegelijkertijd. Door stap voor stap te werken, voorkomt Nederland grote verstoringen op het hele spoornet. Bovendien maakt de gefaseerde aanpak leren mogelijk. Wat goed werkt in het noorden, helpt later op drukke knooppunten. Zo wordt elke volgende fase voorspelbaarder en efficiënter.

Vernieuwing van verkeersleidingsystemen

ERTMS staat niet op zichzelf. Het systeem leunt op meerdere andere vernieuwingen in, op en rond het spoor. Daardoor is de planning sterk afhankelijk van andere programma’s. Als één schakel achterloopt, schuift ERTMS mee. Een belangrijke afhankelijkheid is de vernieuwing van verkeersleidingsystemen. ERTMS werkt alleen goed als de verkeersleiding digitaal, stabiel en centraal kan sturen. Oude systemen zijn daar niet voor ontworpen. Zolang die niet zijn vervangen, kan ERTMS niet volledig in dienst.

Vernieuwing van telecomsystemen

Ook telecomvernieuwing speelt een sleutelrol bij de uitrol van ERTMS, want ETCS Level 2 en hoger zijn afhankelijk van continue datacommunicatie. Die loopt nu via GSM-R en later via FRMCS. Als de telecomlaag nog niet klaar is, kan ERTMS simpelweg niet veilig functioneren. Dan moet de invoering van het nieuwe treinbeveiligingssysteem worden uitgesteld.

Energievoorziening en relaiskasten

Moderne beveiliging vraagt om betrouwbare stroom, redundantie en noodvoorzieningen. Oude voedingen en kabels passen daar vaak niet bij. Daarom moeten deze eerst worden vernieuwd voordat ERTMS kan worden aangesloten. Veel huidige beveiligingssystemen zijn nog gebaseerd op relaistechniek. ERTMS sluit daar niet rechtstreeks op aan. Zolang deze relaiskasten nog niet zijn vervangen door digitale interlockings, blijft ERTMS beperkt toepasbaar.

Programma’s lopen deels parallel

Al deze programma’s lopen deels parallel, maar niet altijd in hetzelfde tempo. Daardoor ontstaat een keten. Als één onderdeel vertraagt, blokkeert dat de volgende stap. ProRail moet die samenhang actief regisseren. Dat maakt de planning complex, maar onvermijdelijk. ERTMS is dus geen los project, maar het sluitstuk van een bredere modernisering van het spoor. Pas als verkeersleiding, telecom, energievoorziening en infrastructuur klaar zijn, kan ERTMS in gebruik worden genomen.

Terug naar boven ↑